長榮海運董事長郭宣瑜：整合勢力，維繫港埠競爭力

海運界的潮流，正向一個方向發展－船舶大型化和區域轉運港口。
航商開航一次的成本是固定的，載貨量愈大就愈經濟，所以大家用的船也跟著愈來愈大。
可是大船靠港的費用可不低，多數航商會在各區域選擇適中的幾個港口停靠。這種轉運港就會發展為各區域少數運籌中心，大船多半停靠區域轉運港，其他港口就很容易邊陲化。
所以，現在的港口朝轉運業務發展是很重要的，尤其像高雄港，因為台灣產業出走很嚴重，出口在慢慢衰退，就需要轉運業務來支持。
想要在轉運業務上競爭，港口設備、作業效率、費率調整是基本條件，還可以和其他的產業相配合。
比如在全球分工的架構下，可以和物流業者配合發展多元及加值型轉運業務，像是發展成貨物及零組件集散、配送中心，把電子產品組裝加工再出口，吸引需要加工、配銷的貨主。
在港口經營方面，港口和航商間的配合就比較多。最普遍的用承租或BOT方式，把碼頭交給航商自己經營，碼頭上裝卸機具的投資也都由航商自己決定，港務局只要當二房東負責收租金，和一些公共管理。
由企業來經營碼頭，效率通常比較高，世界許多大港包括高雄港、紐約和鹿特丹都採用這種方式。長榮海運也投資了韓國釜山港的貨櫃碼頭，明年四月要開始營運。
這種航商投資經營港口的概念，除了提升港口營運效率，對航商而言，也是把港口從成本中心轉為利潤中心的做法。本來商船靠港是要付費，如果港口有一部份是航商的投資，港口收費對航商而言也等於正在獲利，航商的港口使用率也跟著增高。
港口和港口之間也有類似的投資經營整合。原來在大陸南方，香港是唯一的國際大港，直到偏北位置較佳的鹽田、蛇口港興起，香港貨量開始持續下滑。於是香港馬上投資鹽田港，一方面緩和自己的貨量下滑，另一方面也在鹽田港的成長中獲利。
港口間的競爭不只是單一港口經營，誰說新加坡港是不沈的航空母艦，當世界上最大的航商快桅公司，從新加坡搬到隔壁柔佛PTP港時，就帶走了許多船隊。港口和航商、港口與港口間的配合，也是重要關鍵。