- 天下Web only
讓全球供應鏈著急的蘇伊士運河塞住事件已經排除，迴堵的貨櫃船也會慢慢消化完，但不用懷疑的是，未來的貨櫃船還會愈長愈大。彭博社專欄作家甚至誇張地說，「幾年後的貨櫃船，或許會讓長賜號看起來像浴缸裡的玩具船」。
早在長度堪比4個足球場的長榮長賜號塞住蘇伊士運河前，全球供應鏈就已經承受壓力。6天危機的背後，其實藏著數十年淵源。
隨著全球市場對電子產品、服飾、玩具和其他商品的胃口增加，數十年來，船運公司所造的貨輪也愈來愈巨大。近年來，船體變大的速度又更快了，在經濟上這是合理的：大型船一般來說建造成本比較低，也可以降低單個貨櫃的營運成本。
但巨型貨櫃船也帶來問題，承接的運河和港口面臨挑戰，就連打造巨型船的企業本身也有要面對的問題。
經濟學家萊文森（Marc Levinson）撰有講述全球化歷史的《Outside the Box》一書，他說，「企業做認為對自己最有效能的事，那就是把船變大，但他們並不一定有看整個世界的全局」。
不過，總而言之，巨型船依然主導了全球航運。根據數據公司Alphaliner，全球航運業者一共擁有133艘那種可以承載1萬8000到2萬4000個貨櫃最大型貨輪。另外，還有53艘被下訂，正打造中。
中國滬東中華造船集團則已經拿到建造可裝載2萬5000貨櫃的超大型貨櫃船合約。
全球第一次成功的貨櫃船航行是在1956年，由新澤西州啟程前往德州，船上載運大概幾十個貨櫃。那之後的數十年，航運業穩定成長，到了1980年代，全球貿易加速，產業成長和貨船長大的速度也跟著快了起來。
在那個十年裡，貨櫃船平均的載運量增加28%，到了1990年代，載運量再成長36%。2006年，全球最大航運集團馬士基推出可載運1萬5000個貨櫃的艾瑪•馬士基號（Emma Maersk），比當時任何貨櫃船多70%。
萊文森說，「突然間，貨櫃船不再慢慢長大，而是巨大躍進，真的點燃了軍備競賽」。
時至今日，最大貨櫃船已經可以載運多達2萬4000個貨櫃，一個20呎標準貨櫃，可以載兩輛休旅車，或是載運足以把一或兩家超市的貨假裝滿的產品。
而航運產業和貨櫃的成長其實也在現代經濟中扮演了很重要的角色，某種程度上，它支撐了中國成為製造業強國，也讓像是Ikea和亞馬遜的電商生意成為可能。
對航運業者來說，造大船是合理的：大船可以讓他們壓縮建造、燃油和人力成本。
赫伯羅特（Hapag-Lloyd ）海運公司發言人說，「在運輸大量貨品上，超大型貨櫃船非常有效能。」
船變大，港口、貨運站、大橋都要得配合
但貨輪變大也有代價，比方說掀起來港口與港口、運河與運河之間的競爭。為了容納更大的船，巴拿馬運河2016年就必須砸下50億美元擴建。
美國東岸各港口，為了吸引更大的船，像是巴爾的摩、邁阿密和維吉尼亞州的諾福克都展開疏浚工程，加深港口。紐約和新澤西州海事當局砸下17億美元「抬高」世界上跨度第四長的鋼鐵拱橋巴約訥大橋（Bayonne Bridge），就是要讓來自亞洲和其他地方的巨輪通過。
歡迎巨輪也促使港口和貨運站添購新設備。奧克蘭港口本月就添購3架1600噸起重機，就是為了容納「最大型船隻」用的。
儘管港口燒錢就為容納大船，但往往不見得能收割好處。數據公司Alphaliner資師分析師蒂德曼（Jan Tiedemann）說，「港口和中轉站大燒錢，但往往是讓航運業者節省開支。所以有一個說法是，航運業者就坐在駕駛座上推進船隻，然後由貨運站業者、港口，甚至某些時候，由納稅人來付帳單」。
於此同時航運業者也進入整合，限制了競爭，卻也讓全球更容易受供應鏈中斷影響。其實，這某種程度上跟船體變大也有關聯，維護巨型船的成本高，航運業者必須自己也變強大，而部份業者就選擇透過整併或加入聯盟來強健企業體質。
這不見得是壞事，聯盟的體制可以讓業者給客戶更可親的價錢，而提高載運效能，其實也能減少溫室氣體的排放。
（資料來源：NYT、Bloomberg）
