長江三角企圖網住世界經貿 — 綿密鋪路、整合資源

年初，全球知名女鞋代工廠恆豐集團的董事長特助郗森安到江蘇江陰洽談投資案，但未達成協議，離開前，江陰官員提醒他，可以到長江對岸「空地比較多」的靖江市看看。
在大陸各地政府不惜代價搶投資案的情形下，江陰官員的態度令郗森安印象深刻。
有跨江大橋連接的江陰和靖江兩市，目前已在靖江轄區內設立工業區，為了解決管轄權的問題，長江「兩岸政府」乾脆讓工業區成立獨立的管理委員會，自行管理園區從招商到治安、消防的一切工作。

「三小時都會圈」整合周邊資源

江陰和靖江的合作，只是長江三角洲進一步整合的縮影。
年初，由北京當局直接介入，存在已有十多年的江蘇省、上海市、浙江省首長兩年一次的定期會晤，明確決定：共同把被長江、杭州灣隔開的十五個主要城市，用高速公路全部連接起來，形成「三小時都市圈」，圈內任何城市到另一城市最多不超過三小時。
在這個面積和人口大約都是台灣三倍的三小時都市圈內，住著中國最有錢的一群人，去年替中國大陸創造一八．七％的國內產值、二一．四％的財政收入和二八．五％的出口額。
長三角的經濟實力吸引最多台外商的目光，去年吸收全中國大陸三八．六％的外商直接投資以及四成的台商投資。（表一、二）
長三角的居民自古就有密切聯繫，例如，四分之一的上海人帶有浙江寧波的血統。但長三角的區域整合仍然走過一段曲折的路，尤其是否以上海為龍頭，江蘇、浙江都有過掙扎。
一九九二年，江浙兩省都計劃興建高速公路。當時，浙江省沒有採納發展浙北與上海接軌的建議，而將發展重點放在寧波。在江蘇省先修蘇州到上海、再修蘇州至南京的高速公路時，浙江卻先修杭州到寧波的高速公路，結果上海到南京的高速公路，成為今日世界重要的科技走廊，而浙江則錯失發展機會。
浙江痛定思痛。今年動工、連接寧波與上海的杭州灣跨海大橋（全世界最長的跨海大橋），由寧波主動提出，一一八億人民幣的投資一半以上由寧波的官民籌措。
江、浙兩省放下身段，主動向上海靠攏，其實還是主事者認清區域經濟對本地經濟的重要性。
江蘇省委書記李源潮今年即在蘇滬首長會議中明確指出，「在經濟全球化的格局中，構造區域性發展優勢，不單是對國內而言，而是對世界而言。僅在自己的地盤內實現自我調整，根本沒有出路。」

造路效率展現經濟企圖

他強調，上海的開放和發展，是南京開放和發展的巨大資源。世界上最強大的生產力掌握在跨國公司手中，而其核心技術主要體現在它的最新投資內。「目前，世界五百強的近半數已到達上海，我們要找大公司合作，根本不用出國。南京將透過上海通往世界的橋頭堡作用，積極實施『大經貿』和『走出去』戰略，」他說。
造橋鋪路是長三角實現三小時都市圈的第一步，它的腳步走得比大陸其他經濟區域都快。
九二年鄧小平南巡後，中共開始重視國土整體規劃，並積極向外取經。現在已是一家上市、二家上櫃公司董監事的賴文鑫，九二年底即應中共國土開發部門的邀請，與其他四十九名台灣專家一起在深圳開會。
會後，他順道參觀長三角，當時，全中國只有一條上海市區到郊區嘉定的高速公路，全長不過三十公里。上海到南京公路旁（現在的滬寧高速公路）只有稻田，非常荒涼。
然而，十年左右的時間，中國已擁有全球第二長的公路網，長三角十五個城市圍成的十萬平方公里方圓內，更擁有三千五百公里的高速公路，每平方公里密度是○．○三五公里，大於台灣的○．○二二公里。
中共交通部的報告指出，去年是大陸高速公路通車里程增加最多的一年，全年新增高速公路五六九三公里，其中，浙江一年就增加五三三公里的高速公路。

缺電塞貨是瓶頸

不久前回國參加大陸台商秋節聯誼的杭州台商協會會長詹正旺，親眼所見，當地一座交流道一、兩個月就完工，城裡的道路半年就蓋好。
替多位台商到大陸選廠址、負責初期營運的賴文鑫指出，「這可以看出中國政府的企圖心。」
長三角的區域整合不但表現在公路建設上，同時也表現人流、金流和資訊流的交流上。
五月間，蘇（州）嘉（興）杭（州）高速公路的兩省交界收費站二合一，這是長三角公路運營史上第一次打破行政區劃，走向聯運。上海市發行的交通IC卡現在也可以在江浙許多城市使用。
住在三小時都市圈內的民眾，即將透過「浙江省道路運輸公眾資訊服務網」，查詢區內十五個城市的公車時刻表，或投訴服務態度欠佳的司機。
四月間，蘇滬浙的工商管理單位同意共同保護商標、分享企業徵信資料、企業人員證照共通。
在商業合作方面，浙江和上海比其他省市貼得更緊。根據上海學術單位的統計，上海三分之一的房子是浙江人蓋的，五分之一的房子是浙江人買的。
在通往浦東國際機場的高速公路上，浙江知名品牌「杉杉」、「報喜鳥」、「大紅鷹」的廣告招牌也隨處可見。
投資上海的內資一半以上來自江浙兩省，而上海當地銀行現在也開始把來自江浙的存款，投到江浙企業上，連台商都受惠。
蘇州一家台商TFT大廠最近一筆國際聯貸案，其中就包括浦東發展銀行的五千萬人民幣（約三億台幣）貸款。上海當地銀行參與台商聯貸案的情形，在江蘇已經非常普遍。未來透過高速公路的聯繫，從點到線、再到面，長江三角洲區域，極有可能成為大陸第一個完整的經濟區塊，成為台灣極大的競爭對手。
不過，不管是電力、貨運能力等基礎建設，或是通關等服務上，長三角區域目前仍有很大改進空間。
七月SARS肆虐期間，上海國有企業、政府機關有二分之一到三分之二的工作人員在家輪休。然而當他們在家裡打開冷氣機時，卻意外造成上海大停電，地鐵列車停駛、最大國企寶山鋼鐵廠也被波及，而且部份地區停電還超過一天。
中共電力主管機關事後進行的特別調查透露，整個華東電網在夏季用電高峰期會有四％的電力缺口。江蘇和上海的情況更嚴重，江蘇夏季高峰期電力不足一四％，而上海不足九％。
對於已經在上海設廠的中芯、宏力和即將設廠的台積電來說，電力供應不穩無疑會是投資的重要顧慮。
新任昆山台商會長的台灣玻璃公司總經理林伯豐，在稱許昆山市內任何一點都可以在十五分鐘接上高速公路的同時，也批評高速公路擁擠、海關通關過慢、出口退稅久拖不退，已構成長三角投資的三大害。
英業達董事長葉國一也指出，以上海、昆山海關為例，在出貨旺季時，海關都會出現「塞貨」的情況，同一張報關單上，只要有一項零組件有疑慮，可能會導致整批的零組件無法出貨，廠商原來習慣在一張報關單上填寫一百多個項目，現在只敢填二、三十個項目。
據上海一位貨運代理商表示，即使中共以上海海關作為「金關工程」試點，但上海港的通關效率仍不及高雄港。
上海港海關周三上午有政治課，不接單，每天下午四點半下班，承辦員怕晚下班，三點半就不接單。
而且，整個長三角的航空貨運能力與台灣相較，還有一大段的差距要追趕。
台灣國籍航空公司的國際貨運量去年已達一二九萬噸，而且還有兩成的運力未發揮，但大陸國籍航空港澳線加國際線運力只有四四萬噸。兩岸主力機場的實力也有很大差距。根據「國際機場協會」統計，中正機場去年貨運量是一百三十多萬噸，全球排名第十三；上海浦東機場只有約六十三萬噸，全球排名第二十七。（表三）

長三角台商影響兩岸政府

長三角兩個國際機場浦東和祿口飛往美國的運輸能力，一個月在八千至一萬噸，但當地台商在九到十二月的旺季，每月要輸往美國兩萬噸的貨品，缺口約有一萬噸。
一萬噸的貨運缺口，不久前引爆兩岸政府對貨運便捷化的角力。兩岸政府在還未正式進行直航談判前，就必須彎下腰考慮長三角台商的需求，顯示當地台商的經濟力已經逐漸影響兩岸政府的政策走向。
事實上，台商的產業聚落已經在長三角區內形成，例如，上海張江的晶圓廠聚落；蘇州的筆記型電腦、手機和TFT面板產業聚落；無錫的電機、馬達產業聚落；鎮江到南京的化工產業聚落；浙江杭州的紡織產業聚落。可說台灣所有具競爭力的產業都在區內落腳。
針對長三角由點、線到面，逐漸形成的競爭態勢，陸委會主委蔡英文表示，長三角是否能成為全球性的生活圈，以及對台灣的影響，都還有待進一步的研究。不過，「挑戰是持續存在的，有挑戰才能激發台灣向前走。」
她笑說，大陸方面現在應該先解決通關問題，「台商很多貨現在還堆在大陸海關裡。」