專訪交通部長毛治國　兩岸港口進入大競合時代

　問：你怎麼看這次大三通對台灣的影響？
　答：這是一個新的情境。我還記得，劉兆玄先生當交通部長時，有一天從行政院院會回來，說我們要先通海運，做境外航運中心。那時國家的基本架構是國統綱領，原則是先間接再直接，先貨後客，先海後空，把高雄港當境外，跟對岸的「廣大上青天」（廣州、大連、上海、青島、天津五港）有直接航線。
　但是，直航違反間接原則，所以我們就設定一些原則，像是貨必須是轉口貨，不能是兩岸進出口貨，船也要是權宜船。那時，大陸從遼東半島一路往南，除了香港，都沒有深水港。當時三千五百個標準貨櫃的巴拿馬貨櫃船，滿載時要去上海港，開不進去也開不出來，那個時間點，高雄有很大的機會。
　十年之後，時移勢轉，對岸的深水港紛紛出來，高雄港現在競爭壓力大增。不過，往正面思考，這十年也有一些因素改變，像是台商在大陸發展得不錯，大陸的經商情勢也出現變化，台商又慢慢從大陸移出。我們當年談海運中心，想吸引的跨國企業多半是外國公司，現在要吸引的跨國公司中，有很多是台商。現在不管是高雄港或桃園航空城，很多台商就有資格變成我們爭取的指標性對象。這種情勢十年前沒有。
　大家現在談三通，都在算經濟效益，我認為還要看人員流通所代表的意涵。兩岸通航之後，我要民航局在包機上做民調，問那些在大陸有事業或投資的企業主，如果三通變成平日包機，會不會考慮搬到另外一邊去？已經搬到大陸的企業主願意搬回來的比例是四六％，原來就在台灣的企業主選擇搬到大陸的還不到五％。
　一般而言，在交通順暢之後，會產生兩種效應，一種是吸管效應，另外一種是回流效應。我認為，兩岸在今天這刻三通，它達成的是回流效應。因為打總評分，台灣還是比較好。
問：你為什麼會認為是回流效應，而不是更加往對岸傾斜？

　答：如果再晚一點做，就很難說，因為對岸一直在改善。很多人說兩岸直航，對台灣觀光沒有什麼用處，台灣有什麼好觀光的？講這種話的人，一定很久沒到台灣各地走走。
　觀光最高境界，是無處不可觀光，台灣現在這種地方愈來愈多，台灣的人文面非常具有吸引力，像釀酒一樣，這是一種文明和文化的純度。年份不到，純度就是不夠。台灣這五十年沒有白活，酒的純度和對岸就是不一樣，經得起細細品味。這一刻我們開放，not too late。我認為大家會衝著台灣這釀酒的純度，而選擇回台灣。問：這十年對岸大幅成長，這個時候三通，台灣還有什麼優勢？

　答：雖然和當年的情境不同，但我們永遠可以找到leverage（借力）的優勢。我認為在未來三、 五年內，台灣自己要重新定位。我們的海港、空港發展一定要重新盤整，如何在雙贏的基礎上，把價值發揮出來。
把「驛站」變成「市集」

　當年搞境外中心，著眼是在轉口，是驛站的性質。我們現在來做三通，就要有物流概念，要做運籌中心，從驛站功能發展成市集。
　有些台商告訴我，想把台灣當成他們的發貨中心。我問幾個港務局局長，大陸開了六十三個河海港，你們要怎麼做生意？你過去習慣和航商打交道，現在則要去考慮自己的價值鏈，要往上去找貨主，往下去找其他港口合作。
　也就是說，港口的經營，要換個腦袋。不能只管碼頭、吊桿，而是要把自己當成系統整合者，提供total solution。這也是港口經營模式的創新，要想到你在整個區域裡，要扮演什麼角色，可以創造什麼新的價值鏈。
　兩岸港口一定是既競爭又合作。比如，在長三角的台商要把台灣當成發貨中心，我們就有可能開新航線，開到武漢都不是問題，一路開出來，一路載貨，到台灣組裝，再運到世界各地。
　我在學校教策略管理，常常用國軍的戰備思想「究竟要有什麼打什麼，還是打什麼有什麼？」的概念舉例。做為一個管理者，究竟要選哪一種？
　兩者其實不衝突，如果是策略性的問題，應該是「打什麼有什麼」，你永遠在準備打下一場仗，所以需要有願景、使命和方法。開始打仗以後，就應該是「有什麼打什麼」，把手上的資源發揮到最大，製造一個情境，創造出新的價值鏈。
　台灣的港口，現在應該是用「打什麼有什麼」的策略來思考。