飛羚經驗　大陸開花 — 中國汽車產業

在中國大陸街頭，到處亂竄的國產小轎車中，
如果不是規規矩矩、原封不動的日本、歐洲車型，
那十之八九，這車型可能帶有台灣經驗，而且和二十年前的飛羚有關……。

　還記得裕隆的「飛羚」嗎？這個歷史已成為台灣汽車史上的一個小插曲，許多人根本沒聽過。
　但是日本出生、台灣長大，擁有美國國籍的石志傑牢牢的記得。那是整整二十年前，在終年陽光的加州，他正就讀汽車設計的最高殿堂——設計藝術中心學院。
　當時石志傑擔任中國學生會會長，因為現代造出第一台車「小馬」，沾沾自喜的韓國同學常奚落他，你們中國人只會做雨傘做鞋子。
　結果不久，台灣的裕隆也造出「飛羚」。看到消息，石志傑當場掉下眼淚，急忙把照片拿給韓國同學看，「中國人做車子出來了，你們得shut up（閉嘴）！」
　畢業幾年後，石志傑回到台灣加入裕隆工程中心，九年間主導過十多個車型，包含讓裕隆起死回生的傳奇車款Cefiro。「飛羚經驗」躍入中國

　今日的石志傑已經四十多歲，在上海帶領華人世界最大、最先進的設計團隊。他在美國通用汽車、上海汽車合資的泛亞汽車技術中心擔任設計總監，設計的別克、雪佛蘭汽車去年賣出超過六十萬台。
　留著小鬍子的石志傑，與許多設計師一般，有股遊戲人間的頑皮氣質。但他一提到飛羚就激動起來，「飛羚出來是一九八六年，這是中國人的第一部車子，」他緩緩地說，轉頭看著旁邊的通用中國籍公關，「這段歷史你們都不知道。」
　當年裕隆的造車計劃雖然功敗垂成，但飛羚經驗累積的技術實力，也造就裕隆將日本車款本土化的「改車」能力。
　現在到了上海，石志傑的主要工作仍是「改車」，只是改的幅度更大、更徹底。那些「粗獷」得讓東方人皺眉的別克、雪佛蘭，經過石志傑團隊的巧手，已是徹底改頭換面。這都得感謝石志傑的「台灣經驗」。「我把這些經驗帶來中國之後，發現完全可以用，」他說。
　以一砲打響別克品牌的「君威」為例，石志傑拿出當年改造Cefiro的經驗，「車身要顯得厚、要大氣、豪華。」
　原本美國通用「Regal」向後傾斜的車尾，台灣人視為「衰尾」，當然得改掉。石志傑也將原先美國車款樸素的內裝加上真皮、桃木紋內飾，後座乘客還享有兩台小型液晶電視。
　原本休閒味的「Regal」，變身氣派的「君威」後，也一躍成為全中國最暢銷的豪華車。今年後繼車款「君越」即將由裕隆引進台灣。
　石志傑曾在裕隆提過「陸上商務艙」的概念。他將原來日產的休旅用箱型車豪華化，轉作接送貴賓的商務車。今日別克的「陸上公務艙」GL8一樣大受歡迎。「嘿嘿嘿，還不錯，這概念兩岸都行得通，」他得意地說。
　在中國大陸的外國合資車廠，石志傑並不是唯一有「台灣經驗」的高階主管，但卻是唯一在設計、製造部門佔有一席之地的。聚光燈外的福臻

　其實還有一家叫福臻的台商，製作的車型在中國大陸滿街跑，但在業界之外，卻沒沒無聞。
　福臻是一家典型在中國大陸悄悄長大的台商，規模已可名列中國大陸前五大汽車模具廠之列。現在福臻集團兩千名員工分布在安徽、天津等八個廠。
　這個規模在台商中不算起眼，但福臻的獨特意義在於，當今中國兩家本土最受世界矚目的車廠——奇瑞和吉利，兩家的成長過程福臻都扮演關鍵角色。
　今日中國街上跑的「國產」轎車，絕大數是外國車型，甚至外國品牌。安徽省政府投資的奇瑞和民營的吉利，是少數一開始就標榜「自力造車」的車廠。但外界有所不知的是，這個「自力」，其實有不少台灣成份。
　福臻打從奇瑞創廠，就協助奇瑞開發車型，連奇瑞的標誌都是福臻設計的。
　今年奇瑞和吉利因聲稱要外銷美國，而讓世界車壇蔓延起一陣「中國恐懼症」。去年奇瑞成長一三三％，吉利成長六三％，產量分別達到十九萬輛和十五萬輛，一起躋身中國十大車廠之林。
　在吉利汽車董事長李書福的故鄉，浙江台州，小山邊整齊排列著幾座灰藍廠房，這是吉利最新的廠——以年產三十萬輛車規劃的台州汽車城。
　五十位身穿印著「ASSET」字樣紅色制服的福臻員工，正在幾乎有一個足球場大的寬敞廠房中，四處檢查生產線、車殼中的缺點。
　吉利汽車集團對全新車種「金剛」寄予厚望，希望能一掃過去廉價、低品質形象。「金剛，代表吉利邁入一個新階段，」李書福說。
　這條全新的生產線，是吉利集團第一條以機械人全自動焊接的生產線。車殼的生產、設計，甚至整間廠房的配置，都由福臻負責。福臻依照每三分鐘生產一台「金剛」的需求，協助吉利採購瑞士的焊接機械人及生產線所有設備。
　生產線旁堆放著黃藍兩色的福臻模具，層層疊起來有二、三層樓高，這些模具來自福臻桃園廠和天津、馬鞍山廠。合起來有二、三千噸重。一個金剛車型需要八百七十套模具，兩個車型合計開發經費不到四千萬美元。造車不再「無法無天」

　福臻除了整廠規劃，生產車殼最關鍵的沖壓模具、夾具都由福臻提供。「我們現在做的是『交鑰匙工程』（turn-key solution），」福臻副總經理陳志華解釋。
　福臻的加入，讓吉利得以進入現代車廠之列。「以前吉利這些人，根本就是土法煉鋼，」陳志華說。
　成立不到十年的吉利汽車，以驚人的速度成長，而他們造車的方式則接近「無法無天」。一位北京大學的教授去訪問吉利，驚訝地發現早期的吉利廠裡沒有汽車設計藍圖，車殼的成形全靠鈑金工人敲敲打打，廠房中充滿吵雜的打鐵聲。
　今日的吉利廠房中，一字排開的十幾個吉利車型，常讓訪客玩起「猜猜看」的遊戲。有的正面像極了奧迪A6，有的擁有賓士的水箱罩。
　而公認最異想天開的，是三年前推出的「美人豹」，這台車外型酷似三菱十年前的暢銷小跑車「日蝕」，雖然排氣量只有一．三升，吉利仍驕傲地宣傳它是：「中國第一台跑車」。
　值得一提的是，美人豹是李書福的最愛，他平常不用司機，喜歡自己開著美人豹到處「飆車」。「飛羚經驗」外一章

　福臻甚至具有車型設計的能力。
　福臻集團位在天津的車體開發中心，從國家級的天津汽車研究院挖來兩個資深工程師，再加上一位從美國請來的克萊斯勒退休顧問，由陳志華帶領著，一年多時間做出了「金剛」、「吉利虎」。
　打開「吉利虎」的車門，陳志華得意地指著前門，「你看這不錯吧！」前門置物空間的弧線（可放杯子），是他的構想。
　而整個「吉利虎」車型的內外裝，完全是福臻的天津團隊造出。
　這未免太不可思議了。一家在台灣沒沒無聞的台商，為何能夠承擔一個車型由內到外的設計製造？
　答案會讓台灣汽車人有點感傷，又是「飛羚經驗」。
　畢業自台北工專的陳志華，二十多年前年在飛羚的協力模具廠擔任廠長。他在長達十年的飛羚計劃中，體驗過一台新車從頭到尾的設計流程。
　之後，陳志華還曾意外接下另一個「為國爭光」的任務，打造台灣自行研發的噴射戰鬥機——ＩＤＦ的機鼻。
　而在一連串的機緣巧合後，陳志華加入了福臻，一家桃園的家族企業。長駐中國大陸廠區的陳志華負責技術，頭銜是總經理的老闆柯達華（董事長是他太太）主導業務。柯達華一年有三分之二時間在中國內陸奔波，踏遍上百家大小車廠。
　中國大陸的貧富差距，也反映在汽車廠水準的參差不齊中。這裡有世界一流的上海通用廠、天津豐田廠，卻也還有許許多多技術水準停留在大躍進時期的小型車廠，提供福臻「練習」的機會。
　打從一九九四年開始，福臻開始在中國大陸幫助小型汽車廠從事車型開發。
　而真正為福臻打響名號的是奇瑞的「QQ」，這台模仿韓國大宇「Matiz」的迷你車，因為可愛的卡通造型，約十六萬台幣的超低廉價位，至今已賣出十多萬輛。
　但為何是過去沒沒無聞的福臻？而不是日本、德國的模具廠？
　根據一位曾在日商工作的福臻主管分析，福臻的技術水準自然比不上外商，但外商服務的是福斯、通用等頂級客戶。而福臻則專攻中小型車廠，做出區隔。造一台車如此容易？

　問題又來了。什麼時候造一台車變成這麼容易？
　在中國通用的石志傑眼裡，汽車設計仍是個高門檻，極為複雜的過程。
　他以台灣即將上市的「君越」為例。一開始，設計師得參與市調，找出目標消費者，再設身處地設想他們的需求。畫出草圖後，開始動用全球十個通用設計中心，最後設計出的結果傳到各家協力廠用電腦控制切削。
　最終成品每個面的誤差不能超過○．○二公厘，「基本上比頭髮還精密，這是我們的要求，」石志傑傲然地說。
　事實上，石志傑幾乎花了半個小時、放了數十張投影片，來解說一輛車的設計流程。
　自然，通用的這些昂貴的流程，吉利都省略了。最早期，吉利是鏗鏗鏘鏘地靠鈑金工依樣畫葫蘆。後來進步到用「逆向工程」，測量出模仿對象的各種數據，再用電腦製成模具。
　今天的吉利在福臻協助之下，製造水準已是大躍進，全新的車型全然看不出模仿的痕跡。但一掀開引擎蓋就洩了底。散熱水箱罩與保險桿間竟空蕩蕩的留了一尺多的間隙。
　原來整台「吉利虎」的架構是參考一台日本的世界暢銷車，雖然車長加長，但複雜的底盤設計可是牽一髮動全身，吉利工程師不敢妄加變動，於是原版的底盤裝上了放大的新衣，讓吉利虎的比例顯得有點怪異。
　以李書福的語言來說，這不是「抄襲」，是「模仿」。「我們小時候習字，一開始不都看著字帖照描的嗎？」他笑著說。
　靠著「模仿」，吉利省掉合資車廠付給原廠的大筆授權費，「廉價」便成為吉利的競爭力所在。
　而目前為吉利集團最高級車款的吉利虎預定上市後，定價將低於三十二萬台幣。而它的仿效對象，卻要價七十二萬台幣以上，是吉利的兩倍有餘。
　然而一分錢、一分貨，這些超低價車種的品質自然有落差。若有機會坐上一台奇瑞、吉利的車，即使是新車，你也會發現，經過稍微顛簸的道路時，幾乎所有車身的零件都在晃動。
　但在中國的二、三級城市觀察，街頭巷尾仍舊常見奇瑞、吉利。無知者無懼

　「中國的成長過程，有一群消費者，是有就好，他們就抓這塊，」熟知中國大陸汽車市場的裕隆集團副執行長蘇慶陽分析。
　福斯、通用、本田和他們大陸合資伙伴一汽、二汽，以高級豪華車主攻的是中國「先富起來」的那一群人。
　吉利和奇瑞卻默默耕耘，專注服務中國「邁入小康」的一群消費者。以摩托車製造起家的李書福尤其了解，他喊出的口號就是：「替代摩托車」——意思是，我的車品質再差，總比摩托車舒服吧！
　事實上，由於吉利和奇瑞的茁壯，讓許多中國汽車業人士開始反省，十年前中國政府大舉引進外國車廠，意圖「以市場換技術」的嘗試，顯然全盤失敗。
　因為合資大廠儘管坐收豐厚利潤，對自行研發卻態度消極。一家合資大廠的總經理甚至說過，一個車廠必須達到年產量兩百萬輛的經濟規模，才有自行研發的能力。
　而以抄襲起家的吉利、奇瑞，莽莽撞撞的一路闖下來，反而後發先至。
　主持科技部汽車產業研究報告的北京大學行政管理學院教授路風曾指出吉利最大的特點是「無知者無懼」，「因為這些人沒想到，造一台車這麼難。」
　現在的吉利已經達到經濟規模，反而吸引了一群在合資車廠有志難伸的好手加入中國「民族造車」的行列。這些人浸潤在外商的管理體系已久，正可為吉利注入專業化的新血，「中國汽車業的菁英進入（吉利）這個企業了，」路風在一場演講說。
　福臻最能見證吉利的成長。兩年前，他們接下吉利這兩個車型時，吉利主管因為缺乏經驗，對於車型的規格和要求一直說不清楚。現在隨著大廠挖角來的資深工程師愈來愈多，對品質的要求也愈來愈高，完工時程也只好一延再延。
　「做這兩台車，可能賺不到錢，」柯達華搖頭苦笑。
　「有志者可以在民營企業實現理想，」吉利寧波北崙廠總工程師俞柏均緩緩地說。他曾負責二汽與法國雪鐵龍的合資談判，兩年前才從二汽集團的神龍汽車退休加入吉利。
　俞柏均很羨慕吉利這群與他一起工作的年輕工程師。「大學剛畢業，就可以來造一台車，我們以前哪有這機會，」他感嘆。
　一樣年輕的，還有吉利的創業班底。
　李書福今年才四十二歲，而他的左右手，長相白淨斯文，掌管吉利寧波廠的副總裁安聰慧，更是只有三十七歲，是全中國汽車廠最年輕的副總裁。
　安聰慧剛結束到日本豐田的訪問。
　他有點訝異豐田對吉利的重視。一排豐田高階主管，桌上都放著一份吉利的詳細情報，有他過去的經歷，還有極少人知道的李書福家族狀況。連吉利去年推出的新車，都被運到豐田總部，拆解分析。
　安聰慧也仔細研究豐田著名的「精實生產」管理。儘管豐田主管對生產機密毫不藏私，幾乎是問什麼答什麼。但安聰慧也知道「精實生產」的精髓在企業文化，極難模仿。
　「日本就是一個執行力，不折不扣的做，」他感嘆，「我們中國人一定七折八折的扣，執行不好，說什麼創新。」
　儘管如此，面對這個世界最強大的汽車公司，安聰慧不但沒有懼色，甚至已經盤算著如何超越這個規模是吉利數十倍的跨國強權。
　「每天進步一點，三年五年我把他追上，」安聰慧說。
　安聰慧信心的根據是，「我們的市場這麼大！」他很明白，他擁有當初裕隆造飛羚時欠缺的東西——十三億人口的國內市場。沒有歷史的人

　隨著吉利的壯大，福臻的員工也明白吉利不需要福臻的日子應該不會很遠。但讓他們心有不甘的是，他們在中國汽車業的付出，外界沒辦法知道。
　例如，在「金剛」的投產典禮上，吉利台州廠總經理余衛，解釋吉利在研發能力如何大躍進時。螢幕上顯示的高科技電腦設備、膠泥樣車模型，甚至一起工作的白頭髮美國工程師，其實都是來自福臻。這些照片甚至還是福臻提供的。
　但他在介紹各國人才的協助時，一連串地報了德國、義大利、日本、韓國，卻沒有提到台灣，更沒提到福臻。
　這是以代工型態為主的台商宿命。儘管他們絞盡腦汁協助客戶做出產品，但是如果客戶對於技術來源祕而不宣時，台商也只能搖頭苦笑。
　尤其是福臻所在的汽車工業，台灣不是汽車強權，亮出台灣字號沒有加分作用。也因此找上義大利設計，甚至韓國設計的車款，中國大陸車廠都會驕傲地大字標出。而台商設計的，就成了「ＸＸＸ自力開發，擁有獨立知識產權」的車種。
　陳志華感慨地說，難怪古代很多皇帝發達了之後（如朱元璋），都要大殺功臣，因為他們不希望自己的過去被外界知道。
　歷史是勝利者的故事。許多分散在不同行業的無名台商，都像福臻一樣，在中國大陸經濟發展的過程，幫助過中國大陸企業、政府一把。有些甚至起到關鍵作用。
　因為曖昧尷尬的歷史情感，因為自尊心等種種原因，台商的功績逐漸被淡化，甚至逐漸隱而不提。
　在資本主義的發展史上，也有許多這樣，處於邊緣的勞工、農奴，雖然對歷史的進展有貢獻，卻沒寫進歷史，如同沒有活過。
　歐洲歷史大師沃爾夫稱他們為「沒有歷史的人」。李書福（吉利汽車董事長）