電動機車環保上路

早在一八七三年，人類第一輛電動車就在英國誕生，整整比內燃機引擎的發明快了十二年。正當汽油引擎的技術發展到巔峰極致，尋覓潔靜動力的渴望反而讓人類回過頭來，拂拭積滿塵埃的電動車技術。
　台灣也在全球重拾電動車技術的熱潮中扮上一角。
　十一月裡罕見的颱風天，色調灰濛，強風陣雨中亞太投資公司開發出的電動概念汽車亞太一號（AP—1）首次公開亮相。各式各樣沒有排氣管、以電瓶為心臟的電動機車與電力自行車（以電力輔助腳踩），由亞太一號領軍擺出陣勢，隔著台北市政府前的市府路與基隆路上濺雨飛馳的汽油車群遙相對峙，環保與非環保車涇渭分明，無廢氣交通元年就此宣戰。
　迥異於造勢性的臨時車展，今年九月，台灣第一家電動機車專賣店已在台北市悄悄誕生。

電動機車台北上路

　位於承德路百齡橋附近，只賣無排氣管機車的揚盛行裡，看不到散落一地的扳手、螺絲，聽不見引擎發動時的高分貝噪音，也嗅不出濃烈刺鼻的油漬臭味，只見外型與一般五十CC機車無異的電動機車，拖著一條細長的尾巴靜靜地充電，家庭用一一○伏特的插座就是加油站。「一個多月就賣了四十部，」揚盛行董事長楊傳盛說。
　爭取清新空氣的呼吸權利，讓電動機車成為極具未來相的潛力產業，尤其是在地狹人稠的台灣。
　根據交通部的統計，台灣目前的機車數量已達八百六十萬輛，平均每二．五人就擁有一部機車。但是強調都會便利性的五十CC二行程機車，卻因為無法安裝觸媒轉換器、引擎內部燃燒不完全，所排出的廢氣（一氧化碳、碳氫及氮氧化物）竟高達一輛二千CC汽車的二．七∼六．七倍（一部五十CC機車每行駛一公里，就會在大氣中釋放一到四公克的碳）。
　根據行政院環保署的資料，高濃度的都市廢氣造就了癌症、心血管，以及呼吸道病變的高危險群。「淘汰二行程機車，可以減少二○％的污染，最佳的替代品就是電動機車，」環保署長蔡勳雄表示。

需求拉拔產業競爭優勢

　誰能掌握新需求，誰就在創造新的利基。美國的管理大師麥可．波特在「國家競爭優勢」一書中指出，本國需求將影響產品的改善速度、強力塑造企業創新的全新性格；明確的國內市場需求，更是幫助產業贏得國際競爭力的一大助力。
　有了對環保機車的強烈需求，台灣能否借勢攫取電動機車產業的國際競爭優勢？
　事實上，台灣不僅已有製造電動機車的技術，甚至還能供應歐洲市場。打開電動機車外銷大門的新產品冒險家，出人意料地，是名不見經傳、員工僅十人的康陽機車。
　年僅八歲的康陽機車，位在背倚觀音山的五股山區，房舍與山巒交界處的蘆葦白浪可輕易將人淹沒。略感空曠的廠房裡沒有輸送帶吞吐貨物，感覺倒像是一座家庭工廠，廠裡連測試機車速度、扭力的儀器，都是親自動手拼裝的克難設備。五人師傅組成的裝配線，一天可組合八部電動機車，每月平均生產一百六十部。
　「生產電動機車是拋磚引玉的動作，」康陽機車業務經理、也是董事長郭秋雄之子的郭良益說。當台灣對電動機車概念尚處一片真空，康陽早在十三年前就開始蒐集相關資訊，意圖改寫機車的產品定義，至今研發費用已陸續投入二億台幣。
　康陽命名為「乘風」的電動機車，三年來累計已有三千餘台的外銷實績，在台灣本地售價三萬五千台幣，最高時速四十公里，充滿電瓶需要二度電（電費約五元台幣），平坦路面充一次電約可行駛六十五公里。揚盛行所販賣的電動機車，就是康陽生產的「乘風」。
　雖是產業先鋒，康陽到去年為止仍舊處於虧損狀態。今年康陽的產量可望從去年的一千八百台增加到二千五百台，已開始出現盈餘回填過去的虧損。以外銷一部機車報價一千美元計算，二千五百台的生產量將為康陽帶來約六千多萬台幣的營業額，與三大機車廠逾百億的營收相距有如天壤。
　「我們可以做的只有提供試騎，花不起廣告費告訴消費者哪裡可買到電動機車，」面對市　場行銷所需的龐大費用，業務經理郭良益無奈說。

市場贏家裹足不前

　面對隱然浮現的市場商機，為何國內的機車大廠依舊面露遲疑神色？又為何會讓康陽小廠跑在前頭？
　一九九四年，英代爾因Pentium晶片九十億分之一的運算錯誤機率，導致五億美元的損失。英代爾總裁安迪．葛洛夫記取這次慘痛教訓而寫成的「一○倍速時代」一書，恰好可以提供思考的空間。
　葛洛夫認為，競爭者、供應商、客戶、替代性商品等因素，都足以重擊並搖撼企業生存的根基，而這些變化正以十倍以上的力道加快進行，其中尤以新技術、新產品的出現最具顛覆性。「沒有任何示警，一切遊戲規則都作廢了……，它猶如第四級湍流般凶猛而狂暴，足以致命，」他在書中寫道。
　台灣的傳統機車產業，正處於風向強烈轉換的十字路口。「贏家不喜歡改變遊戲規則，」環保署電動機車推廣計劃主持人、清華大學教授周卓煇觀察。
　台灣機車大廠最主要的疑慮是，電動機車商品化的時機是否已經成熟？
　「消費者講究性能，電動機車的續航力是關鍵，」山葉機車副總經理楊世明表示，站在業者的立場，任何投資都要思考有沒有市場？是否性能已能滿足消費者需求？
　也有業者指出，電動機車對五十CC機車具強烈的取代性，顧客層重疊密合，在沒有十足的把握前，誰都不敢貿然進軍。
　而電動機車的性能，現階段的確仍無法與汽油機車相抗衡。

環保VS.便利

　目前康陽機車所使用的鉛酸電池，雖然在市區能行駛五十至六十公里，但與一般五十CC機車加滿油能跑二百公里相較，仍有一大段距離。
　除了續航力不足，六至八小時的充電時間，更是讓有意購買電動機車的消費群打退堂鼓，同時公寓的住戶也無法將機車扛上樓充電。
　整合電化學、機械、傳動等相關技術，肩挑電動機車開發重任的工研院機械所，也已經開發出名為ZES 2000（Zero Emission Scooter）的電動雛型機車。ZES 2000的馬力（最高時速可達五十二公里）雖較康陽大，但市區續航力因而減少到四十公里。
　「跑得快就跑不遠，」率領研發團隊的工研院機械所副組長賴清溪，道出了電池動力車的特性。「電池有一定的壽命，就像水庫會淤積；電動機車的性能好壞，關鍵還是電池，」賴清溪分析。
　消費者的實際意見也證實業者的疑慮的確存在。
　根據清華大學教授周卓煇所做的使用者問卷調查顯示，有超過六成的民眾認為電動機車會造成不便，最不滿意的項目不外乎電瓶太重、續航力太差，以及充電不方便。
　周卓煇觀察，一般人喜談環保，但前提是不能造成他的不便。「在環保與方便做選擇時，你是選擇環保還是方便？」周卓煇的自問發人深省。
　雖說產品性能仍無法一朝一夕擄獲市場芳心，康陽的存在仍具刺激初始市場的意義。
　「市場上一定要出現bad boy（技術創新的競爭者），才能打破均衡，」工研院機械所副所長蘇評揮雖不認為康陽是bad boy，但仍希望有能力改寫遊戲規則的壞小孩出現。他舉例，亨利．福特就是在鐵路當道的時代當了bad boy，一舉改寫人類的交通文明史。
　康陽也成了台灣空氣品質嚴格立法的契機。「如果沒有康陽的電動車，第三期機車排放標準可能還沒那麼快出來，」環保署空氣品質保護處處長陳雄文肯定康陽為市場秩序投下的陣陣漣漪。

法令注入強心針

　事實上，目前已不是要不要做，而是不得不做的局面。
　台灣已成為世界首次明文規定電動機車配額制的國家。為了防堵空氣品質繼續惡化，環保署在「交通工具空氣污染排放標準」第六條規定，自公元二○○○年開始，製造商及進口商每銷售一百部機車，就要有二部（二％）是電動機車。
　法令的出現，無異為整個電動機車產業的發展注入一劑強心針。波特在「國家競爭力」一書中即曾指出，政府可以透過制定產品規格或立法等手段，強力介入市場，進而影響產業的興衰。
　看好環保機車的巨幅潛力，台灣已相繼出現許多周邊的支援企業，整個產業鏈逐漸填補缺口，羽翼日豐。
　為改善性能、提高電動機車的市場接受度，以高能量密度的鎳氫電池取代傳統鉛酸電池，是釜底抽薪之道。由中華開發、宏f、永豐餘等公司投資設立的耐能電池，每日量產二萬顆鎳氫電池，並已廣泛應用在行動電話與筆記型電腦上。
　耐能下一步將全力投入電動機車鎳氫電池的開發。「我們是電動機車的引擎廠，責任十分重大，」曾任職美國太空總署十四年、研究衛星電池的耐能總經理沈曉白說。
　機車大廠也開始反攻環保機車市場。去年營業額二百四十二億台幣的台灣第一大機車廠光陽機車，也與美國獨特動力公司和向商企業，合資二億台幣成立了台優電機，研發電動機車專用馬達與驅動控制器，預計一九九八年六月試產。
　工研院機械所副組長賴清溪認為，每年一百萬輛的機車需求、綿密而完整的產業體系，加上政府明確的法令與日益高漲的環保意識，再配合狹小的地理環境與不影響電池性能的溫和氣候，電動機車產業在台灣有著得天獨厚的發展本錢。
　「性能雖比汽油車差，但是加入環保因素，電動機車絕對是最好的選擇，」陳雄文說。一旦性能足以與汽油車比肩相較，「其餘的九八％要賣誰？」周卓煇像是戴上了「十倍速眼鏡」，反向道出了電動機車未來的一片商機。