國際快遞 — 翻不動台灣後勤體質？

幾經延宕，優比速（UPS）快遞取得整合型航空貨運專區經營權的消息，還是趕在總統大選前披露，儼然是政府推動亞太營運中心的一項「大利多」，如果沒有變化，將為國際快遞業在台灣的競爭優勢，再攻得一城。
不景氣的冷空氣，絲毫沒有灌進國際快遞業者的門扉。
國際快遞業的業績成長，銳不可當。全球營業額最大優比速快遞，去年由台灣運送出口的貨件數量，比前年成長三五％。在台灣歷史最悠久、市場佔有率最大的洋基（DHL）快遞，去年整體業績也比前年成長二七．六％。
資金、營運技術遠遠不及的國內航空貨運承攬業，正面臨嚴峻的考驗。立大航空貨運總經理安都以公司本身的營運狀況為例指出，立大航空貨運原先一天到新加坡的貨物量是五百公斤，在國際快遞業者以專用貨機攬貨的情況下，現在一天只剩一百公斤。他掩不住內心的激動：「年後這條航線可能就撐不下去了。」
消長之間，一場土洋戰爭隱然成形。這場戰爭的背後，關乎的不只是航空貨運業者一對一的肉搏戰，而是整個產業鍊的對抗，包括航空運輸、貨運承攬、報關、內陸運輸和倉儲等，都在戰火波及範圍內。
更令人關心的是，這場戰爭究竟是在焠鍊台灣後勤系統體質，提升國內產業的競爭優勢？還是為了替亞太營運中心「趕業績」下的產物，只會把台灣航空貨運業的天空拱手讓人？

以「快」降成本

國際快遞業原本以文件、包裹為營業大宗。例如押匯文件是不能用傳真，甚至電腦網路來輸送；海運的提貨倉單還是要正本，以免遭到冒領等，都是國際快遞業的商機所在。
美國加州銀行副總經理王度進一步提到：「通常信用狀到得有多快，貨款就到得有多快。」況且有些作業方式是由銀行代墊款項，她說，藉由國際快遞的時效，如果能將原來七天才收到的貨款，縮短到五天，廠商便可以少付銀行兩天的利息。
雖然比例不到一成，但使用國際快遞的一般消費者也慢慢增加。除了學生寄送留學申請資料、學校教授繳交論文，源威（TNT）快遞總經理朱承平說，有人藉著國際快遞向美國圖書館借書、還書，甚至有人考慮以此送訂婚喜餅到香港。
國際快遞業者並不以此為滿足。特別是晚進台灣市場的優比速、聯邦快遞，在文件市場漸趨飽和的情況下，除了積極經營包裹業務，更以專用貨機爭取重量超過四十五公斤的重貨市場。過去這些重貨通常都以一般的航空貨運方式出口。

「重貨」挑起戰端

國際快遞業者進入重貨市場，有地利、天時的配合。
就國際快遞業的營運市場而言，台灣比許多亞太國家都具吸引力。優比速快遞行銷經理崔震東分析，香港、新加坡重視服務業，都是「紙」（意指紙上作業）；台灣則有看得到、摸得到的生產線，而且是以進出口為導向。韓國雖然也不錯，但地理位置不夠好，而且大型企業居多，不像台灣都是中小企業，活力十足。何況台灣的高科技產業發展極好，他強調，這是國際快遞業者最有潛力的客戶群。
不管是因為成衣、電子等產品的市場替代性快，或者是配合零庫存生產方式，時間的掌握，都是產業競爭的核心因素，也提供國際快遞業大幅成長的養分。

重量對羽量

以宏為例，這家國內最大的電腦製造商，在蘇比克灣有一個每月量產十五萬片主機板的生產基地。對於產品、零件的運送，如果走一般的航空貨運管道，台灣的班機只能到馬尼拉。馬尼拉到蘇比克灣不過一百多公里，但一下雨，火山岩地質的道路就泥濘不堪，往往要花十幾個鐘頭才到得了，而且還經常發生道路封閉的情形。因此，目前宏都是利用聯邦快遞的專用貨機，宏副總經理張錦賢指出，國際快遞的效率、服務都沒話說，只是和一般航空貨運相比，價格還是高出三○％到五○％，對於利潤愈削愈薄的的電腦產業而言，成本負擔沈重。
「掌握時效」的產品特色，雖是利之所在，但進入國際快遞業的門檻卻很高。營運網路遍佈全球的國際快遞業，不但資金、資訊必須密集，作業流程的設計也極為重視細節和精確。
例如優比速快遞規定，送貨員在上班時間每秒須走三呎；貨車司機必須將鑰匙環套在中指，節省找鑰匙的時間。此外，貨車內的文件、包裹必須在同一視線上，以便處理時握最大的時效。
經過層層考驗，目前全球只有四家國際快遞業者，分別是優比速、聯邦、洋基、源威快遞。
國際快遞業具備「整合型」的優勢，國內航空貨運業者的流程則靠「拼裝」，兩者在時效、成本的落差，不難理解。一般而言，整個航空貨運如果要做到戶對戶（Door to Door）的服務，流程包括航空運輸、貨運承攬、報關、內陸運輸和倉儲等。所謂全球四大的國際快遞業者，都有獨力完成整個流程的能力，在時效、成本的掌握，當然比航空公司、貨運承攬業等競爭者強。
台北市航空貨運承攬公會理事長李重輝沈重地指出，國際快遞業者利用整合型的優勢，可以交叉貼補的方式，和航空貨運不同環節的業者進行競爭。除了航空貨運承攬業、報關業、航空公司備受衝擊外，未來連內陸運輸和倉儲的業者也難有招架之力。他說，原先由國內航空貨運業者苦心連結上、中、下游而建立的產業鏈，也無法再維持，到時候「台灣的天空，就拱手讓人。」

兩個例外，兩邊不討好

政府推動亞太空運中心的先期作為，讓國際快遞業者，得以發揮「人和」的優勢；國內航空貨運業者感覺到的，卻是「雪上加霜」的徹骨寒意。
由於成立區域性的營運中心，需要一個高效率的航空貨運系統做為支援，於是在短短的八個月內，民航局在交通部、經建會的主導下，連續執行幾項措施。其中尤以「快遞貨物專區」、「整合型航空貨運專區」兩個例外，最受關注。
「快遞貨物專區」的立意甚佳。快遞貨物專區的成立，打破過去海關朝九晚五的作業方式，使業者得以進行二十四小時通關。也就是說，即使是晚上到的貨物，都可以連夜通關、整理。業者估計，和過去相比，大概節省四分之三的時間。
立意甚佳的快遞貨物專區，卻乏人問津。原先預估每天放在輸送帶上的貨物應有一千件；但啟用首月總共的業務量不過九百件，不到預期中一天的業務量。
快遞貨物專區目前是處在兩邊不討好的窘境。
國際快遞業者的批評是，費率過高、限制過嚴。在快遞貨物專區的進出口手續雖然經過簡化，都還是要蓋三十二個大、小章。出版品、家電等因為必須經過新聞局、商檢局檢查，所以不能走快遞貨物專區。一位貨運站的主管打趣地說：「連小朋友看的白雪公主錄影帶都要經過新聞局檢查。」他認為，現行一些不合理的規定，「讓快遞變慢遞。」
國內航空貨運承攬業和報關業者則抱怨，任何業者要進入快遞貨物專區，都必須做好電子資料交換系統（EDI）連線，但這套系統從一開始設計，就沒有徵詢過國內業者的意見。要他們使用這套為國際快遞業者量身定做的系統，「就像是要一個只有能力穿著內衣褲的人，去買一件最高級、昂貴的大衣穿上，」立大航空貨運公司總經理安都認為，「至少要讓我們有機會從襯衫、領帶張羅起。」他強調，國內業者要的是一個公平競爭的機會。

蘋果或毒藥？

整合型航空貨運專區，雖是政府宣誓要做亞太營運中心的「窗口」，卻是國內航空貨運業者口中，另一個更不公平的「經營特權」。
優比速快遞如果取得經營權，將可以在中正機場擁有一個專區，並且自辦地勤、倉儲等業務，加上現有航空運輸、貨運承攬、報關，連內陸運輸都在允許之列。如此，就能把「整合型」的優勢，發揮得淋漓盡致，將效率、成本完全掌握在自己手裡。
政府是站在比較大的格局來看，整合型航空貨運專區的成立，其實是增加國內產業的競爭力。經建會及交通部的想法是，整合型航空貨運專區可以帶動航空貨運轉運中心的發展，創造製造、金融，甚至媒體中心的後勤優勢。
國際快遞業者也希望藉由本身在整合型的優勢，提供更低廉、更快速的航空貨運服務，協助國內產業再上一層樓。以製造中心而言，優比速快遞行銷經理崔震東說，國際快遞業者在世界各地都有經營區域性物流中心的經驗，未來轉運中心成立後，可以幫助台灣做高附加價值的半成品組裝再出口。

構想沒錯，做法不對？

「構想沒有錯，只是做法不對，」台北市航空貨運承攬公會理事長李重輝毫不保留地指出。他說，亟欲發展亞太營運中心的台灣，要改的是整個航空貨運業的經營環境，特別是機場的效率，而不是以特定對象談判的方式，獨惠任何一家國際快遞業者，「製造一個特權的經營環境。」李重輝又補充，一家獨大的情形對消費者、廠商都沒有好處。
有人甚至抨擊，政府所以急著成立整合型航空貨運專區，是在為各方都不甚看好的亞太營運中心「趕業績」。民航局長蔡清彥的說法是，如果是要趕業績，在第一階段和聯邦快遞進行談判時，他何苦堅持：「未來整合型航空貨運專區的業務量中，七五％是轉運的貨物，只有二五％是進出口貨物，」導致整合型航空貨運專區延宕多時。
由於整合型航空貨運專區中的進出口貨物比例愈高，對國內航空貨運業的上、中、下游衝擊愈大，蔡清彥強調，引進整合型航空貨運專區是政府既定政策，負責執行的民航局，只能儘可能降低衝擊。
在蔡清彥的想法中，目前的做法也只是過渡。他說，新的航站大廈落成之後，就可以讓其他有能力做整合型快遞專區的業者加入經營行列。
不管將來轉運的門檻、費率定在多少，學界、產業界不約而同認為，台灣要發展空運中心，提昇國內產業的後勤優勢，重要的不是對眼前的症狀做各種特殊設計，而是根本改變航空貨運整體的經營環境。
交通大學運輸管理系教授韓復華在研究報告中指出，航空貨運在整體經營環境最應加強的是：
體制面--海關及貨運站作業。
法規面--修改「貨物通關自動化 實施辦法」及「報關行設置管理辦法」。
產業面--航權拓展。

商機不等人

「整個新加坡樟宜機場都是二十四小時通關，不只是快遞貨物。」宏f副總經理張錦賢指出，台灣產業需要的是「成本低、運量大」的航空貨運管道，否則如何在低價革命席捲而來的情況下，打贏無國界的競爭？
「商機是不等人的，」從事製造業二十年的張錦賢感慨，台灣的大環境改變快速，但行政、立法的改變卻極其緩慢，特別是立法，他表示：部分法條「老舊的程度，早就不堪使用。」
事態的發展還不到論功過的階段，但國際快遞業的確起了個頭，衝開航空貨運作業方式的保守和僵化，國內產業更期待的是：整個台灣後勤系統的效率，都能起飛。