轉動希望車輪 — 共同引擎

　噪音聲中，正進行測試的引擎，身接各種管線，像是做健康檢查。工研院機械所的一群年輕工程師，神情專注地守在一旁，如同醫生般看著電腦螢幕上的測試結果。
　這個引擎，就是由政府及民間出資近十五億，委託工研院在英國蓮花車廠（Lotus）技術協助下，歷經三年所設計開發出來的「共同引擎」。
　「我們抬轎已經很累了，只希望共同引擎公司趕快成立，」工研院目前負責共同引擎計劃的機械所副所長蘇評揮，像即將嫁女兒的父親，有憂喜參半的複雜神情。
　事實上，嫁期不遠了。五月下旬，裕隆、中華、三陽三家車廠，和生產觸媒轉化器的信通，連同官方的行政院開發基金及交通銀行，終於敲定投資十六億，籌組汽車共用引擎公司（表一），並將於七月召開發起人會議。公司成立後，預定自明年底起開始量產，年產量約七萬三千台。

汽車產業「新三角」

　為何中華、裕隆、三陽三家車廠，於入關在即、日圓升值的緊迫壓力之下，仍決定加入共同引擎公司的計劃，做這種短期內絕不會有回收的投資？共同引擎對走到十字路口的台灣汽車製造業，在生態上又會投下什麼變數？
　首先，耐人尋味的是，共同引擎公司的成立，讓佔近九○％國產車市場的前五大車廠，產生一個「新三角」——五大中的三家本土車廠結合產生策略聯盟，和代表美系的福特及日系的國瑞分庭抗禮。
　福特六和的外資比例高達七○％，是美國福特透過加拿大子公司的轉投資。國瑞汽車的兩家日本合作母廠豐田及日野，股份相加超過四七％，若加上三井物產，日資比例為四九％。而中華、裕隆、三陽等三家，雖皆與日本車廠合作，外資比例較少，基本上屬於本土車廠（表二）。同時，這三家的負責人中，裕隆的吳舜文、三陽的黃世惠及中華的林信義，都先後擔任台灣車輛工業同業工會的理事長，對本土汽車產業的未來發展，有較整體的關懷。

為遠景放手一搏

　從「本土—美系—日系」新戰國的角度去看，就不難理解三家本土汽車廠參與共同引擎開發計劃，並甘冒高風險聯盟籌組共同引擎公司的動機。
　「汽車業要有前景，沒有自己的產品是不可能的事情，」三陽汽車副總經理江晃輝語重心長，「共同引擎是政府有史以來對汽車業最大投資案，我們不參與，將來就沒機會了。」
　即使帳面連續兩年來出現虧損的裕隆，也表示共同引擎勢在必行。「共同引擎對單一公司的意義，遠小於對整個國家汽車產業的意義，」裕隆總經理室主任江育誠點明。他指出，共同引擎有提升產業水平、技術生根等政策目的，不能光從投資報酬率的單一角度去考量。
　「台灣現在車身、底盤都會做，就只差一個引擎，」中華汽車總經理林信義也強調，「初期當然會覺得划不來，但日圓愈升值，對關鍵零組件的開發愈有利。」中華的商用車「威利」自製率原本就在八○％以上，成為共同引擎試裝車後，未來自製率將可達到近百分之百。
　的確，對許多關鍵零組件仍依賴日本進口的整車製造業者而言，半年來日圓漲幅高達二○％，無疑是在即將加入關貿總協的強大生存壓力外，雪上加霜。「平均日圓每升值一塊錢，」江育誠估計，「反應在裕隆成本上的增加，就大約是台幣八千萬到一億。」他指出，日圓升值的衝擊巨大，若不是裕隆在經營效率上已有大幅改善，裕隆的虧損情形會更嚴重。
　日圓強勢升值，凸顯了汽車製造業尋求根本解的必要性。所以「共同引擎」背後的意義，遠超過光生產引擎本身的商機，而是為台灣汽車製造業的惡性循環，打開死結的一個動作。

打破惡性循環

　在台灣發展已四十餘年的汽車業，早是成熟產業——去年市場較前年只成長了四．六％。同時，國內一年不到六十萬輛的市場中，三部車就有一部是進口車。而所剩四十萬的國產車市場，前五大佔有率就近九成，剩下的一成由六家車廠分食——這些小廠平均一家每月只能賣六百多輛，根本談不上規模。
　所以，汽車產業有成長空間不大、內需市場胃納有限、廠家數目過多等先天不足。這使得車廠產能發揮低、不能達到經濟規模，因而無法降低成本以提高競爭力。
　技術自主程度不足、對國外母廠依賴程度高，是汽車製造業的後天失調。而既然國內汽車產業合作對象多是日本車廠，原料來源和技術依賴母廠，不但容易陷入成本受日圓走勢牽制的窘境，外銷也可能受母廠箝制。
　中華汽車副總經理陳世全就坦言：「外銷的前提是必須和母廠沒有利益衝突。」他舉中華商用車「威利」外銷為例，因三菱體系中只有中華做該級車，所以三菱肯介紹市場給中華。
　「產品的工業所有權不是我們的，賣到什麼地方要母廠同意，」三陽副總經理江晃輝也指出。他以韓國的汽車工業為鑑，認為韓國今天能年產兩百多萬輛，和台灣相比，差就差在有完整的技術，可以用自己的產品在全世界賣。

共同引擎兩面磨刀

　先天不足加上後天失調，讓汽車製造業陷入惡性循環（表三）。要打破這種惡性循環，尋求台灣汽車製造業出路的根本解，就必須要降低生產成本，並在技術上升級，才能夠提高國際競爭力。有國際競爭力才可能藉開啟外銷之門來擴張市場，繼而達到規模經濟而使成本降低，又使國際競爭力更加強，進入良性循環（表四）。
　而開發生產共同引擎，正為打開這惡性循環提供可能性：技術升級及自主有助於擺脫母廠箝制外銷，自製率提高有利於走出日圓升值陰影，降低成本。
　也就是說，共同引擎可以藉這種兩面磨刀的功夫，提升本土車廠和技術母廠的談判籌碼，不必因設計技術掌控在母廠手中而處於劣勢。同時，在日圓走勢長期升值的前提下，藉提高自製率降低成本，加強國際競爭力。而這兩個條件達到後，就有條件打開外銷大門，繼而擴張市場，達到經濟規模。
　此外，共同引擎將帶動其他相關零組件工業的產業升級，對我國汽車零組件工業的前景有很大的幫助。經濟部次長楊世緘就表示：「我一直認為台灣可以做亞洲的比利時，就算沒有自己品牌的車，卻可以成為汽車零件中心。」而他認為大部份廠商對關鍵零組件如引擎的開發，一直存著觀望態度，「就是要看他對擺脫日本的意願，到底有多少？」在工業局長任內提出共同引擎想法的楊世緘，有些激動地提出質疑。
　然而，廠商的猶豫不決其來有自。第一，共同引擎在工業發展策略上的角色是長期的，而日圓升值也只是短期提供搭便車的機會。在引擎尚未量產、一切還未成定數之餘，最實際而重要的關鍵還是：這個共同引擎在國際市場上有沒有競爭力、能否達到降低汽車製造成本的使命？
　從福特六和及國瑞的立場來看，投資共同引擎不會是一個明智的選擇。福特汽車已有「福特兩千年」的世紀計劃，要將全球的資源整合，開發生產「世界車」。「未來，台灣將在世界車的水平分工上扮演一定的角色，」福特六和總經理黃至剛指出，「以後世界車幾乎是同時上市，很有時裝流行趨勢的味道。」這也意味，福特六和將更緊密地和福特未來在中國大陸的動作結合一體，會以福特自己全球體系為關鍵零組件來源，使用共同引擎的機率不大。
　「自己設計是很不經濟的，」福特六和營銷處處長胡開昌提出他的看法，「成車的分工合作，比生產共同零件更有效益得多。」他認為，在整個國際分工體系裡，台灣不需要去積極扮演設計開發的角色，最重要的是與技術母廠合作，藉生產世界車達到經濟規模。
　國瑞汽車也有日本豐田全球的龐大資源做後盾，且是豐田國際分工體系中的一環。未來國瑞在觀音的新廠落成後，亦計劃生產關鍵零組件如變速箱，甚至引擎。「我們很支持共同引擎的想法，」國瑞董事長蘇燕輝解釋立場，「但我們不會去投資不需要的東西，」他表示，目前國瑞並沒有適合共同引擎規格的車型，但未來並不排除使用的可能性。
　而國瑞的立場，正代表了其他廠商的觀望心態：畢竟在商言商，若是使用這個引擎有實際上的優勢，合作母廠也沒理由反對。也就是說，下一個要考慮的問題，是引擎本身在價格上是否具競爭力。

大陸市場將是關鍵

　目前工研院已開發出來的引擎是一千二百ＣＣ，八閥和十六閥兩種，適用於輕型商用車及小型轎車。根據為共同引擎公司擬訂的營運計劃書，八閥的售價大約是台幣五萬二，十六閥則是五萬四。目前引擎國際市場價格不一，但大約在台幣三萬七千至四萬五千之間，和共同引擎擬訂售價的價差平均大約是一萬二千元。
　「所以政策誘因很重要，」共同引擎籌備處主任、中華汽車協理邱乾良點明。政府已提出使用共同引擎，整車貨物稅可減免三％的獎勵措施，希望能在共同引擎剛起步、尚未能有規模時，助一臂之力。
　工研院蘇評揮表示，「以整車交車價來算，共同引擎加上貨物稅減免，價格會有它的優勢。」以一輛售價在三十三萬元左右等級的小轎車為例，貨物稅將可減免將近一萬元。然而，在考慮開發引擎及投資量產的成本後，參加此項計劃的業者卻表示三％的貨物稅可能還不夠。曾有業者表示，貨物稅減免一1％可能較為妥當，但政府尚在考慮階段。
　事實上，貨物稅減免也只是一時之計，長期來看，共同引擎得達到量產規模，才能降低成本，提高價格競爭力。所以再進一步的問題就是：一年七萬三千個的產量，有可能達到規模嗎？「一年七萬三的量考慮的只是國內市場，」邱乾良說明，「如果再加上外銷前景，就很可觀了。」三陽江晃輝亦認為，從投資者的角度來看，生產引擎若要成獨立事業，就必須外銷才可能生存。
　「要外銷，最明顯的市場就是中國大陸，」裕隆江育誠則分析，「但大陸關稅高、進口又有限制，要在當地設廠生產才有競爭力。」工業局第一組副局長歐嘉瑞則指出政府的立場：雖然政府基本上同意業者的看法，但花了那麼多錢得來的技術，不希望這麼快移轉到中國大陸。
　然而，既然共同引擎的長久未來不能靠貨物稅減免等政策誘因，而是要靠大量外銷達到經濟規模，外銷大陸是最好的出路。又因為進口大陸有高關稅及種種限制而不具優勢，能否到大陸設廠將是一個關鍵。換言之，兩岸未來經貿發展的局勢，將是決定性的因素。

瓶頸突破變數多

　「這麼大的投資案，不能建立在可能性上，」清大工學院院長陳文華表示。他回憶當初學界對共同引擎的計劃就相當不看好，覺得風險太大，難度太高。
　同時，目前共同引擎自製率也只有五○％，有大幅提高國產化的必要，否則喪失原意。工研院蘇評揮表示，未來共同引擎關鍵零組件的技術，會慢慢轉移到國內業者，最快在三年內自製率將會提升到七○％。所以國產零組件供應網的建立及培育，將是共同引擎公司成立後的重要課題。
　共同引擎尚有些瓶頸有待突破，未來的發展也有許多不確定性。這個短期不會有回收、風險性高、又可能會破壞與合作母廠關係的生產計劃，命運到底如何，現在的確言之過早。然而，它為汽車產業打開了新的可能，應該值得關心台灣汽車產業未來發展人士的鼓勵與喝采。