機車業飆向新巔峰

　其中光陽的翔羚、勁，三陽的風梭，山葉的Jog等車型，都是國人自行設計，百分之百台灣製造的產品。

密度居全球之冠

　台灣的運輸工具工業，尤其是最主要的汽車工業，一直積弱不振，但機車業這樣突出的外銷競爭力，不啻是傲人的里程碑。「除了自行車外，機車工業是產業升級的另一個實例，」工業局一組組長鍾自強說。

　許多人好奇，機車和汽車一樣，同樣是跟緊在日本山葉、本田、鈴木、川崎四大車廠之後亦步亦趨，為何機車能產業升級，而汽車卻不能？

　強勁的市場需求，帶動機車工業成為「進可攻，退可守」的高競爭力的產業。

　台灣人口密度居世界第二，擁有機車的密度卻搶了世界第一，平均每一•六個人就有一輛機車的市場需求，使八十三年的機車產量將突破一百五十五萬輛。

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　在一度以機車業稱霸的先進國家義大利、日本，機車都已被汽車和大眾捷運替代，從必備的交通工具，退位成運動休閒設備；唯獨在台灣，是消費者面對大眾運輸工具極端不足之餘，不得不依賴的產物。

　交通大學運輸研究所的「台灣地區機車問題之分析研究」曾指出，台灣由於道路面積成長速度不及車輛成長速度，因此機車成為主要交通工具，有六成的交通量來自機車。而機車佔道路面積不過七平方公尺，每一台機車卻可搭載一•三人，相對於汽車佔地是機車的四倍（約二九平方公尺），載客量卻不到機車的二倍（一•八人），機車實在是台灣混亂交通的救星。

　一般人以為統一超商的７ㄧELEVEN是最綿密的行銷通路，全省據點有一千四百個，但是機車業的三大市場領袖山葉、三陽、光陽，統計其全省經銷商和寄售據點，都各自擁有四千處以上的販售維修點，幾乎是統一超商的三倍。

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　不只在大都會，凡是人跡可到的高山峻嶺，就有機車產業生存的空間。在遙遠的嘉義阿里山上，成立四十年的機車業元老三陽工業，也設有銷售據點。

　龐大而又穩定的內需市場，每年一百萬輛的保證產量，是台灣和日本談判的最大籌碼﹖「內需市場帶動工業成長，是非常重要的因素，」台大經濟系教授陳正澄認為。除了內需市場龐大外，台灣和日本的國際分工，累積四十年的製造經驗、產業體系，已不再仰日本鼻息，使台灣逐漸取得競爭優勢。

　台灣產業零組件廠商加工體系完整，且技術層次足以承接日本，也是台灣機車工業快速成長的最大支柱。台大經濟系教授陳正澄指出，例如機車的化油器，台灣的業界二十年前就可產製，而汽車的化油器迄今仍要依賴日本。機車的原材料要求的安全標準也不如汽車嚴格，機車的鋼板、塑膠材料，台灣可以百分之百供應。

外銷潛力看好

　台灣的機車工業整體實力雖仍遜於日本，但日本國內大眾捷運發達，機車產量多半外銷。而大陸、印度則是因人口眾多，內需市場廣大，工業技術落後，成為台灣九家機車廠的未來希望，「機車工業已經是成熟工業，」山葉機車副總經理林吉松表示，因此開拓新市場是必須的。

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　尤其大陸，去年市場規模達四百五十萬輛，是台灣市場的四倍半，更被國內三大（山葉、三陽、光陽前三大廠的市場佔有率達九成）視為兵家必爭之地。

　台灣機車的外銷市場十分看好，連續四年，以內需市場成長率二到三倍的成長速度攀高。五年前，在台灣苦撐的小機車廠往大陸探路成功後，於是三大機車廠也展開對外投資。

　除了技術自主、積極尋找外銷市場外，機車業者也開始在行銷上用心思。由於和日常生活有密切關連，機車業者的行銷策略，也針對家庭中的機車消費主角ㄧㄧ青少年，推出新穎的促銷手段，廣告內容的主要訴求，形成別具一格的青少年次文化。

盯緊異類顧客

　在台北車站對面補習班林立的南陽街、許昌街一帶，色彩斑斕的五○ＣＣ輕型機車，盤據大部份的道路。從早到晚，補習班學生騎著機車，到處流竄，行人被逼得東躲西閃。

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　相對於機車這惡劣交通下的產物，機車業的青少年次文化透露出：十五歲到二十五歲青少年，最新的新新人類文化脈動，頗能反映台灣的流行文化。例如，山葉機車針對愛騎五○ＣＣ機車的青少年編了一份期刊「流行爆米花」，三陽不甘示弱也推出「嗶哥貓」（Big Mouth）。他們所持的依據是，自己公司和廣告行銷商的市場調查發現，青少年最想獲得的禮物中，機車排第四位；最愛的休閒活動中，騎機車兜風也排第四位。

　在顧客導向的策略主導下，機車廠自五年前開始調整產銷策略。五○ＣＣ的輕型機車，和一二五ＣＣ的無段自動變速的速客達機車，開始成為主流，去年一四九萬輛的銷售量中，就有七七％是這兩款車的市場。而廣告文案公開挑明了「異類ㄧㄧ不是作怪」、「讓青春鮮活」、「特立獨行的電腦ＤＩＹ卡片創意」等用語，也直接打動青少年的心情。反映在產品的設計上，更是淺紫、粉紅、寶藍，令人眼花撩亂。

　從幾年前北投大度路青少年飆車的風潮，就可看出機車其實是以青少年為主角。等他們進入社會三年後，最廉價的小型汽車就取代機車。

環保壓力

　機車強大的產業競爭力，卻是以付出環境品質為代價。近年來台灣環保標準提高，機車業成為首當其衝的檢驗對象。

　三年前環保署下令，機車必須符合第二期環保標準，最近又強迫機車業必須回收廢棄機車，每一輛回收成本七百元台幣，一年四十萬輛，「光是回收廢棄車，一年要多出二億八千萬成本，」山葉經理李正鶴表示。

　儘管成本激增，環保政策還是勢在必行。「台灣的機車環保標準是世界最嚴格的，」環保署空氣品質保護處科長吳盛忠指出，因為只有亞洲人把機車當做主要交通工具，台灣又是其中最先進的國家。而泰國明年也將採取台灣已實施三年的二期環保標準。「不管制不行，台北、桃園、高雄汙染得太厲害了！」吳盛忠強調。

　不過，嚴格的環保標準正是產業進步的推動力。例如，美國的汽車環保標準世界最嚴格，其汽車工業的水準也居世界第二高，僅次於日本。

　機車業者的另一個挑戰是內需市場趨於平穩，不易有大幅成長。去年只有四％的成長，與三年前最高達兩成的成長率相比，顯然國內市場的黃金時代已經過去，但距離社會大眾捨棄機車，改買汽車的富裕社會情景，其實還很遙遠。「因為台灣的捷運還遙遙無期，」一位業者指出。

　日本的經驗是，當全國汽車擁有數量超過機車擁有數量，就是「機車業必須外移的時候了，」山葉機車副總經理林吉松說。但目前看來，台灣機車產業空洞化的危機尚言之過早，因為全台灣的機車總數超過一千二百萬輛，而汽車不過三百五十萬輛。

　更何況台灣機車業的國際競爭力強，不僅不畏懼進口的日本機車的競爭，更因累積的資本和技術太過充沛，找不到出路，而不得不到國際市場，例如越南、大陸等新興市場，去開疆闢土。「台灣的機車工業是一種良性循環，」光陽機車總經理王雙慶表示。三大車廠都衝破年產二十萬輛的經濟規模，以後要發展，「就一定要走國際化，在大陸、越南，還大有可為。」

兩難的大陸投資

　光陽是三大中，大陸市場跑得最快的。光陽在湖南長沙、江蘇常州等長江流域一帶；三陽在福建廈門和越南；山葉則在日本人的主控下，還未拍板定案。主要是考慮「大陸的產業政策反覆不定，」山葉機車副總經理林吉松分析，大陸現有一百三十家機車廠，但水準和二十年前的台灣差不多，目前大陸開放改革大方向雖定案，但官僚體系對產業發展有「強國派」的思想，想借外商之力提高大陸產業競爭力。因此有一種說法，未來十年，大陸機車工業自製率規定，要從現在的零，提高到五○％，一百三十家機車廠也要合併成十家。

　「強迫合併，對台灣不利，」光陽總經理王雙慶指出。距離大陸公布公元兩千年，要將機車廠減少到十家，台灣的三大只剩五年可以衝刺，是必要在一百三十家競爭者中擠進前十名，否則就會被大陸降級成為零件廠。

　對台灣三大而言，自製率規定尤其關係重大。因為這意味著台商必須在大陸扎根，投資金額不是一、二千萬美元就可解決，而是必須連台灣四百餘家零件廠都要過去投資。「大陸的機車業水準根本連泰國、馬來西亞都比不上，」一位機車廠主管抱怨，大陸的策略無非是要連根拔起台灣的機車工業產業大樹。但業者衡量海峽兩岸的獲利，台灣仍居主要市場地位，因此只要大陸機車業政策一變，台灣機車廠的大陸熱，就會出現瓶頸。

　市場導向的機車工業，是台灣最具競爭力的工業，未來最大的挑戰可能是，面對大陸逐步取消優惠；從最早的探親三大件（包括機車）廢除後，近年來機車關稅又提高到一二○％，如果再要求自製率五成，甚至在台商已開始設廠後，才要求和當地競爭力較差的機車廠合併，都是未來極大的變數。機車工業能否在彼岸，寫下另一頁台灣經濟奇蹟，仍待考驗。