世紀難圓的夢想﹖

相較於這樣明快有力的節奏，在台灣上演的卻是一齣令人難耐的連續劇。「這塊地收不到就收那一塊，設計都快做好了，再重來，」一位顧問在滿屋子英文交談聲的辦公室表示，時間大多浪費在這樣無謂的更改上。令他驚訝的是，真正阻撓進度或路線的，實際上往往只是少數的民眾或單位。

預計在八十年底首先完工的木柵線進度目前已延誤四個多月，而只要晚一個月通車，積壓的資金光是利息就要十五億台幣，「都是錢唉！」總工程司賴世聲心疼地說。

在制度上，捷運則淋漓盡地反應了整個行政制度上的困窘。美國紐約州興建的捷運系統遠比台灣浩大，但工程負責人直接向州長報告，所有的決策明快果決。而台灣小小的土地上卻同時存在三級政府，捷運系統橫跨了隸屬台灣省的台北縣，以及直屬中央的台北市，在土地、經費來源上都要分頭和不同層級的不同單位接洽。單是民意代表機構就有立法院和市議會，甚至「縣議會一關切，我也要去說明一下，」捷運局長齊寶錚為協調層級過廣深感苦惱。

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貌合神離

協調層面一廣，取得共識就更為重要，但事實卻不然。即使是市政府，捷運局都和其他局處「貌合神離，不能打成一片，」一位經常出席「捷運協調會議」的官員這樣觀察。

一方面是因為被稱為「新貴」的捷運局人員待遇（同樣運研所的畢業生，初進交通局薪水約一萬八，捷運局卻有三萬五），平均學歷（捷運局共有三百多位碩、博士）都較其他單位高，為原來的組織帶來衝擊。

另一方面，一位曾參與捷運決策的交通官員也觀察，由於來自榮工處的齊寶錚談話較為直率，容易造成姿態過高的印象，因此不免受到其他局處的杯葛，例如捷運局員工薪資問題，原來應是市府即能解決的事，卻一直上到行政院的捷運會報上才得過關。

即將面臨的大陣痛

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第一次興建捷運，必須處處仰賴外國人，而溝通困難也使工程進度較難掌握。一位捷運局主管指出，由於文化背景的不同，木柵線中運量的承包商法國馬特拉公司動輒要求修改合約，而只要牽涉合約，捷運局又必須層層上報、曠日費時；馬特拉則認為捷運局不按原訂契約行事，新增添的工作又未能如期付款，雙方關係一度極為惡劣，工程自然困頓不前。

也因此，總工程司賴世聲咬著牙表示，最大的心願是要捷運局人員「拚命學，一直到把外國顧問整個腦中的思維都挖下」，自己能站起來為止。

似乎早已被客觀環境註定為難產嬰兒的捷運系統，現在終究已經在台北市的許多角落豎起樁、圍起柵欄，好不容易自此之後的十年內，捷運系統將真正步入施工期。新悉添附舊怨，挖路期間的人車大戰與配合問題，將使集中華民國政治、經濟、文化心臟於一身的台北，面臨更大的陣痛。

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