政治能解交通難題﹖

長期缺乏規畫，盤銀錯節的交通難題，加上慢如牛步的交通建設，使許多急如星火的計畫已經等不及一份份公文在疊床架屋的單位遊走，必須仰賴個人魅力，伸手穿透組織間的縫隙來推動。

擔任台北市正副議長二十年，政治資源、人脈關係豐厚的張建邦在這個時候搬進正對總統府後門的交通部，被許多人認為至少有助於解決這些組織、民眾的問題。而交通部長的棒子由學者型的郭南宏交到民代出身的張建邦手，也顯示這個時候重大建設的推動，政治關係重於學問技術，解決問題比研判病因更急迫。

多頭馬車

「只要政治問題解決，技術層面沒有問題，」穩穩坐在裝有汽車無線電話的黑色轎車，六十歲的張建邦很自信地說。

但在張建邦身旁，暗色玻璃車窗外亂作一團的汽車、摩牝車卻毫不留情地道出了日後他工作的艱鉅。

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他對內必須振奮交通部低落的士氣；對外又需在日趨龐雜僵化的各級組織間同時取得共識和效率；還要在公權力逐漸萎縮的時候，應付層出不窮來自民眾的挑戰。

事權分散、多頭馬車的行政組織就是過去阻撓計畫進行最大的元凶。交通建設火燃眉急，但都市計畫變更建設用地的徵收涉及內政部，勞工缺乏牽涉勞委會，港務局在海軍手上，道路系統與公路警察息息相關，民航機場、飛行次數的限制則屬空軍管轄，再加上糾纏著地方利益的各級地方單位，交通部沒有一個使得上勁。

相較之下，財政部的氣勢一向強過交通部。台北市開任何一家銀行，都是財政部的事，但是台北快速道路，卻屬台北市政府的權責，「台北市交通局上上下下，不要交通部管，」交大教授王傳芳指出。

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一位曾參與交通建設規畫的教授也認為，交通部大權逐漸旁落，對施政的氣勢不無影響。汽車燃料稅民國六○年代高玉樹任部長時還經由交通部專款專用，之後卻改為繳交國庫，統一編預算；捷運局隸屬台北市政府後，交通部對當前最重要的交通建設的進行，無能置喙；連攸關汽車秩序的停車法規也由內政部管轄。交通部逐漸讓出事權，也使自己在行政院八部二會中落入「第八部」之議。

交通問題強人解

台灣交通建設問題之複雜，需要政治來解決，可由重大建設巔峰期落在民國六○年代強有力的「蔣院長」任內看出。

包括捷運系統等重大建設，一牽涉都市計畫變更，就必須由中央、地方等四級「都市計畫委員會」的層層決議，耽擱多時。一位官員指出，由於不願得罪地方勢力，一般都不願由上級逕行變更下級的都市計畫，只有在建設中山高速公路時，蔣院長曾由省「都計會」逕行變更，爭得不少時間。「強人政治還是有強人政治的好處，」碰到了棘手的交通問題，這位官員嘆口氣說。

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整理與被整理

交通主管機構在中央已顯弱勢，愈往下層，包袱愈沈重，政策執行能力也愈薄弱。

二十年前極為賺錢的台灣省鐵路局，在人情關說一，人事與組織逐漸老大僵化，現在每年虧損十餘億（去年高達十九億餘），就連一位曾經擔任「鐵路局整理委員會」委員的學者都大嘆：「我去整理人家整理了半天，到最後反而變成被人家整理了。」

鐵路局冗員過多，有些單位卻極度缺乏人才。即使是首善之區的台北市交通局，負責台北市交通整體運輸規畫的一股只有三個人，「光是例行的工作就做不完了，那有時間做什麼規畫﹖」一位基層主管委屈地說，「只有像小學生一樣，中央給你一本書，就照著讀」。

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問題就出在，中央往往只扮演政策擬定的角色，細節仍待地方填補。因此儘管「大眾運輸為主，個人運輸為輔」的政策已經確定，但目前扮演大眾運輸最重要角色的台北市公車二百多條路線，卻在市區零亂糾纏。交通局一來因為人才不足，又受制於利益團體和民意代表的壓力，只有在台北火車站施工期間，才敢「逮著機會調整了二十幾線」，眼看著命令下來，卻充滿無力感，都會區的民眾則只好繼續忍受服務品質低落的公車在大街小巷打轉。

緊要關頭

「時機」更向張建邦挑戰。多年來僅止於紙上談兵的許多計畫，真正要落實的時候卻碰上了民意高漲、公權力萎靡不振的緊要關頭。

民眾的態度轉變了。過去在政府強勢的公權力護航之下，民眾較易為整體利益委曲求全；但現在民意抬頭，民眾無不勇於為自己爭權益，有的因為土地徵收價格過低而挺身反抗；有的則不甘土地被徵收，和政府抗爭到底。

因此，捷運系統的北投機廠雖然發包成功，但得標的忠和營造廠卻必須讓工人苦等半年沒工作做，只因為一座土地廟和水塘的主人拒絕遷移；木柵機廠用地也因徵收價格不被民眾接受，幾經波折，才在大批軍警保護之下，勉強開工。

而為了提高鐵路行車效率，北迴鐵路沿線的一個小站「暖暖」曾經撤銷，沒有多久卻又悄悄的恢復，原因是受不了民意代表的壓力。

民國六○年代蔣經國院長推動了十大建設，時移境遷，以現在民眾意識覺醒的情況來看，「今天即使再有一個蔣院長，都不知道管不管用﹖」台大教授許士軍點出其中的困難度。

空有一疊疊藍圖

營造能力的降低，也令人憂心。除了規晝，交通建設最重要的是興建，但現在包括北二高等重大工程卻面臨空有一疊疊藍圖，而沒有廠商參與興建的困窘。榮工處總工程司歐晉德分析，過去公共工程以低價決標作為遊戲規則，忽視國內營造能力的提升，造成大規模的營造廠逐漸瓦解。根據統計，民國七十年員工人數超過一千人的，共有五十二家，七十五年有十四家，到了現在全國只剩榮工處和中華工程二家。

因此第二條高速公路今年五月份原訂公開招標十個標，其中八個標竟無人問津，剩下的二標也都只有一家參與。「愈晚做，衍生的問題就愈多，」交通部運輸研究所所長張家祝攤開一串串觸目驚心的數字說。

客觀環境困頓，張建邦的政治手腕和民意代表的色彩，在這個時候就顯得特別突出。

財源籌措是重點之一。一位前任交通部官員不諱言地說：「有錢的話，第八部（交通部）起碼升了好幾部。」拿交通建設的經費為例，一些政壇人士就相信以張建邦的影響力，「不用替他擔心」。張建邦自己就笑瞇瞇地舉例，南部的立委眼看北二高如火如荼地進行，也關切南台灣是否將興建第二條高速公路，張建邦立刻表示「當然要，已經太晚了，」，結果議員們皆大歡喜，「本來預算還不通過的」。

政治資源豐厚，關係網路廣更有利於許多計畫的推動。歷任八位市長，五屆議會選舉（二十年議員）的張建邦和許多部會首長「都是老朋友」，所以許多決策容易獲得支持。例如交通事業民營化的問題，「我和他們溝通，錢復就表示贊同，以後方案出來，他一定會支持。」

有隨時摔紗帽的勇氣

從六月之後交通部的動作，也可看出張建邦這樣的政治人物，在選舉前夕上台所顯露的政治意義。他有意在交通工程上花力氣，但對前任部長郭南宏積極推動、容易引起民眾反抗的電話三分鐘計時計次收費，以及汽車燃料費隨油徵收，卻暫時按捺下來。除了收錢退錢這種技術層面的理由外，他更一再用「需要事先的溝通、宣傳」來解釋，更顯露這位政治官僚不同於其他技術官僚的特色。雖然也有許多人認為這兩項措施暫緩，其實與年底的選舉不無關聯。

儘管幾位熟知交通建設內情的人士都認為，張建邦有很好的政治本錢做解決問題的部長，但面對種種縛手縛腳的難題，大印才剛接過手的張建邦更需要有「隨時摔紗帽的勇氣和魄力」，爭取整個內閣與三級政府的全力配合，把整體交通建設活動起來。