而除了「獎勵民間參與交通建設條例」與「促進民間參與公共建設法」等立法程序完備外，二千年的經濟負成長、各年編列預算遭受的杯葛或凍結，更促使面臨國會少數的民進黨政府，期望藉由ＢＯＴ方式帶動民間投資，填補政府財力未逮之處，於是我國促參案件在二○○三至○四年間步入高峰，每年上達千億元的簽約金額，成為國際間的異數。
但不論推動的目的為何，ＢＯＴ的簽約並非問題的結束，而只是問題的開始，特別是從高鐵開始，社會產生「ＢＯＴ的精神就是政府不出資」的錯誤觀念，反而忽略了ＢＯＴ辦理的真正目的。所謂「成功」的ＢＯＴ個案？不應該是幫政府賺最大權利金的計畫，而應是可以經由民間企業的參與使公共建設及早完工，減少預算追加，提供安全信賴的公共服務，這些公共利益才是真正應該關心的重點。
用這樣的指標檢視，台灣高鐵ＢＯＴ計畫在「興建Build」的部分也可謂之「成功」，面對九二一地震考驗與消基會發動拒搭運動等等挑戰，仍能提供一套至少到目前為止足堪信賴的高鐵系統服務，提供台灣南來北往所需，儘管因運量不足而導致財務計畫的「失敗」，但民間興建與系統整合的彈性，仍為今日眾人辱罵的ＢＯＴ方式，提供了些許肯定價值。
只是，包括第一次政黨輪替期間，台灣高鐵公司要求三方融資契約的政府保證、或後續政府為求計畫的持續推動，所挹注民間自有資金的缺口行為，均顯示履約態度上，未能確實依約要求原始股東履行相關義務，而因此造成的隱憂將逐步爆發，問題的解決方案更將不僅止於更替董事會成員而已。除了在簽約開始後未能依約要求原始股東履行義務外，更重要的是，政府在決定以ＢＯＴ興辦公共建設時，究竟有無盡到詳實的評估責任？如果只是單純的一句「盈虧風險由廠商自行評估」，那麼所謂以ＢＯＴ辦理「公共建設」促進公共利益之原意何在？與單純出租國有地予民間興建設施又有何異？
經由這些教訓，對於台灣各種已經簽約的ＢＯＴ案件的下一步？就看政府與民間能否不懼解約興訟，也可針對每個案件合約期間的各項挑戰，「依照契約」確實要求彼此履行各自的權利義務。而對於台灣ＢＯＴ政策的下一步發展？則是需要看看社會究竟對於公共服務委託民間提供的「合理」投資報酬與風險承擔，有沒有共識。如果上述兩個問題，仍然都是否定的答案，那現階段真的不要再推動任何ＢＯＴ了，就讓一切回歸到政府編列預算辦理公共建設，有多少錢作多少事，找不到財源，就不要興辦，至於民眾的需求，就先緩緩等有錢再說吧。
（作者為台經院BOT研究中心主任，原文刊載於20090924聯合報）
