「比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛」，比亞迪董事長王傳福3月下旬在香港舉行的投資者説明會上透露了2023年的銷售目標。雖然360萬輛是包括出口在內的數字，但規模超過了2022年排在中國市場銷量首位的德國福斯（約318萬輛）。
大眾的數字包括汽油車，而比亞迪則在2022年3月停止汽油車生產，專注於純電動汽車和插電式混合動力車（PHV）。比亞迪並未公佈2023年的銷售目標的構成，但按2022年的比例推算，乘用車將為175萬輛，與特斯拉提出的作為2023年目標的180萬輛左右基本相同。有望在純電動汽車銷量上躍居世界首位。
不過，從1～3月的純電動乘用車銷售業績來看，比亞迪為26萬輛，特斯拉為42萬輛，遙遙領先。比亞迪如何追趕在美國等市場打出大膽降價措施的特斯拉？
期待「加量」降低成本
對策之一是擴大生產規模。浙商證券推測比亞迪的產能截至2022年為290萬輛，認為到2023年有可能提高至430萬輛。根據市場實際情況加強設備和人員，比亞迪被認為可以形成輕鬆完成360萬輛銷售目標的體制，期待通過規模效應降低生產和採購成本。
目前尚不清楚比亞迪今後是否啟動降價，但如能通過削減成本確保資金，增加促銷費等推動銷售的選項將會隨之增加。王傳福表示我們今年能夠變得強大。擴大規模將帶來優勢。
比亞迪的「加量」不限是產量。2023年將向市場推出高檔車品牌「仰望」。該車型可分別獨立控制四個車輪，提高了穩定性。比亞迪計劃首先推出80萬～150萬人民幣的SUV。之後將著眼於純電超級跑車等的產品化。對於此前一直以10萬～30萬人民幣左右的中低價位車型為主戰場的比亞迪來說，這是開拓新的領域，對抗特斯拉的高檔SUV「Model X」等車型。
2003年進入汽車領域的比亞迪一直在向海外廠商學習，同時磨練技術。2019年在廣東深圳的總部新設了「設計中心」，匯集了活躍在歐洲企業的著名設計師等國內外人才，推動了設計開發的加強。
不過，在迅速擴大生產規模和車型的比亞迪的前方將出現三個死角。
第一是政府補貼政策的走向。比亞迪2022年作為純電動汽車等新能源車的銷售補貼而獲得104億人民幣收入。2022財年（截至2022年12月）的淨利潤同比增至約5.5倍，達到166億人民幣，但單純計算，補貼相當於6成。補貼已於2022年底取消，需要進一步依靠自己來穩定收益。
完善銷售體制也是課題。如果在直營店和代理店負責銷售與維護的人才的教育有所不足，對服務的投訴將增加，品牌形象就會受損。在中國的投訴網站上，對於包括比亞迪在內的各汽車企業經銷商，就交貨時間相關説明和試駕駛的預約等有很多不滿。
海外業務走上正軌還需要時日
在歐洲和亞洲積極佈局的海外擴張也並不容易。按2022年的銷量計算，比亞迪海外業務比例僅為不到3%，加強業務成為當務之急。不過，最近被發現在日本銷售的純電動巴士的部分零部件使用日本業界團體自主限制使用的化學物質「六價鉻」，被視為問題。對各種監管規定的應對和消化商業慣例等向海外市場滲透需要相應的時間。
市場人士也在慎重觀察比亞迪的增長潛力。瑞士信貸在3月下旬的報告中指出，比亞迪在2023年1～3月「面臨重大壓力」，作為原因列舉了補貼取消和特斯拉等發動的降價競爭。
著名投資家華倫．巴菲特領導的美國波克夏·海瑟威公司自2022年夏季以來，已多次出售比亞迪股票。王傳福表示相信只要業務運營和市佔率的獲得進展，影響會很小。
比亞迪的總市值截至2023年3月底達到997億美元，在全球汽車企業中位居第3。自2022年3月底開始超越大眾，與居第1位的特斯拉（2023年3月底為6564億美元）和居第2位的豐田（2312億美元）的差距略微縮小。能否在企業估值上逼近前面的兩家企業，取決於「加量」的成敗。
（本文轉載自日經中文）
