逃亡、暴動後，鴻海巨型工廠還管用？電動車全球佈局的新祕密武器

如今，鴻海大陸鄭州廠先後傳出員工徒步離廠、不同省份勞工暴動的消息，巨型工廠面臨嚴重挑戰。

跨入電動車新事業，鴻海電動車的製造走向東南亞、印度、北美，BOL核心精神要學著跟當地伙伴合作互惠。一名了解鴻海的主管透露，鴻海在合資公司不佔大股，是外資顧問公司與鴻海內部高層仔細研究後的決定，「因為合資公司最後要能成為當地人營運的公司，才能受當地政府保護，」這名主管透露。

一位顧問業董事長認為，劉揚偉早年曾在惠普待過，美商到海外設據點，最後都以在地人經營公司。用BOL模式，「在地化是對的方向，他知道以夷制夷來管理。」

汽車產業的特殊性，也讓鴻海不得不變。

首先，車子不是智慧手機。無法單一規格打天下。「iPhone規格全世界都一樣，頂多到不同國家灌入當地語言文字，」一名電動車供應鏈業者分析，「車子有左、右駕，各地環境地形不同，更不用說當地法規不盡相同。」

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車子進入在地市場，是否符合在地需求，得了解在地。「你得跟地頭蛇保持關係，去平衡在地政府、環境、文化跟政治和客戶不同的需求，」這名業者細數。

各國都想靠電動車翻身

另外，跟手機不同，汽車業是放諸世界，各國政府都極端看重的重點產業，有明顯的地方保護主義。鴻海要以獨佔地位插旗海外，幾乎不可能，需要在地政府和企業協助建立生態系。

「早年中國要引進歐美車廠，也是訂出合資，他要佔超過一半股份，你技術要轉移過來，本土化創造就業和產值，」一名車廠高層告訴《天下》，沒有一個國家發展汽車產業，會允許外來者掌握上下游供應鏈資源。

他直言，鴻海一下要打歐美市場，難度很高。從正要積極發展新能源車產業的東南亞進攻，打出共同發展產業的「互利路線」，符合當地國家利益。「等於鴻海協助當地三層利益：創造就業、增加工業產值、建立關鍵供應鏈，」這名高層盤點。

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劉揚偉曾解釋，鴻海要用在地營運的方式，擁有一定股份，幫在地伙伴在產業佔有一席之地。

BOL首度落地，就在有「東方底特律」之稱的泰國。2021年，鴻海和泰國國家能源集團子公司Arun Plus正式簽約，合資在泰國設立電動車製造廠Horizon Plus。泰國6成、鴻海4成，合資公司在目前經濟產業發展重鎮東部經濟走廊拿下15萬坪土地，11月動工蓋廠。

（鴻海提供）

泰國國家能源集團總裁兼執行長阿塔蓬（Auttapol Rerkpiboon）在動土典禮上講得明白，泰國看上鴻海，不僅是在泰國生產電動車。更重要的是，投入研發，要將造車與製造技術、知識轉移給當地的勞工。

事實上，對泰國而言，造車從來都不難。日系車廠如豐田在當地建立了完整的油車供應鏈，汽車產業佔泰國GDP達6%，提供了75萬個就業機會。

但泰國一直缺乏自有汽車業品牌，面對電動車的新機會，泰國就需要鴻海的助力。

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有了泰國的首發經驗，鴻海一年內立刻展現速度多點開花。包括和印度總理莫迪家鄉古加拉特邦內的Vedanta集團，合資投入半導體。與沙烏地阿拉伯公共投資基金（PIF）合資，成為沙國發展自有電動車品牌Ceer背後最大的助攻手。

幫台灣零件廠找到出海口

鴻海從不做虧本生意，BOL模式下，鴻海不佔最大股，有什麼好處？「股份大小不是問題，是買張入場門票，」資誠聯合會計師事務所暨聯盟事業副執行長劉鏡清認為。

表面上，鴻海看似股權少，但透過讓利股權，在當地合資公司，降低進入在地市場的門檻。

劉鏡清舉例，原本100元獨資設廠在一個國家，現在拆成30元在3個國家，合資設廠運作，進入市場的速度變快。

「如果成功了，鴻海也把資金力量變大，」他解釋。

拿下進入市場的門票，鴻海背後著眼的，是更高附加價值的零件商機。

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「關鍵是一部車你能提供多少比重的技術價值？而不是佔有多少比重股份，」有「汽車先生」之稱的總統府資政林信義說。

首先，鴻海發展出各種原型電動車款。客戶想要哪一種車，鴻海就提供原型車選擇，再進行外觀及內裝改造，貼客戶品牌。

「除了降低成本，還可做到市場更大化，從電子產業角度看，十分合理，」一名也正跨入電動車的台灣代工五哥主管觀察。

這對供應給原型車零件的MIH電動車聯盟成員，有吸引力，因為有機會跟著鴻海接到海外客戶訂單。

一名MIH零件廠主管告訴《天下》，之所以願意和鴻海合作，「我們看的是廣大的海外舞台，希望它（鴻海）把我們這些台灣零件廠帶出去，」他期待。

像汽車座椅、天窗一階大廠信昌機械，在東南亞包括印尼、越南早就有佈局設廠。

對信昌等中型零件廠而言，若鴻海在東南亞的電動車成功落地，他們就能依靠東協十國零關稅優勢，就近提供零件給鴻海。

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鴻海旗下零件廠，更是想趁勢跨入電動車供應鏈。

「鴻海絕對是想讓做零件的子公司有機會做到電動車生意，他有做連接器、線材、金屬殼、模具的子公司，」一位電子五哥的主管直言。

子公司轉型，建構「電動車腦」

事實上，鴻海早已著手在集團內開始建構「電動車腦」。

鴻海將電動車最關鍵的三電系統「電池」、「電控」、「電機」，分別由集團內D、E、C事業群看管。另外，電動車大量使用的半導體，則由S事業群看管。

D事業群做電腦、印表機，並負責鴻海電池研發基地「高雄電芯研發暨試量產中心」，E事業群做液晶電視，C事業群則是鴻海內部模具及電機大本營。

（王建棟攝）

決定投入電動車事業後，鴻海內部每個月有一個標準化、模組化會議，由車廠出身的MIH執行長鄭顯聰和幾個事業群主管，研究如何把模組化設計、生產標準化，未來才能真正落地。

「就想成4顆輪子上的電腦，這些做消費性電子出身的事業群主管，滿容易接受，就是把零件標準化，放入車內，」一名了解鴻海的主管觀察。

有了海外伙伴協助落地，鴻海串起供應鏈，想把握在電動車處於戰國時代時，混亂中的機會。

劉揚偉訂出野心目標：2025年，鴻海電動車事業要達一兆營收，全球市佔5%。

「目前目標不變，看來達成是非常可能，」劉揚偉在10月鴻海科技日回答媒體時，信心滿滿。

但鴻海要實現的夢，還沒有在市場上被驗證過。

中文國際化到多語言國際化

首先，兩國合資建廠和營運，能真的落實？現在還言之過早。

「過去鴻海多在中文管理的環境，要一下擴散到這麼多國家，語言文化的部份需要克服，」一名鴻海供應鏈主管坦言。

另外，合作生產的產品得通過市場考驗。「用當地供應鏈造車，最後要有客人願意買單，」一名汽車零件廠高層坦言。

更重要的是，車的生態系是一個互相依賴的體系。車廠設計一部車子，要確保將來上市後，零件系統不會有問題。

「鴻海不能對自己的供應鏈管理太過自信，」一位前車廠董事長提醒，鴻海自豪的iPhone供應鏈，零組件只有4、500個；但一台車零組件超過一萬個，且攸關人命，不能重新開機。供應商與整車組裝廠間，與其說是採購的上下關係，更是共同承擔責任的伙伴關係。

明年底交車的納智捷n7電動休旅車，將是鴻海電動車模式「只許成功、不能失敗」的最大里程碑。

鴻海建構平台，到車認證量產，都需要時間。然而明年，全球車廠電動車，千軍萬馬都出來了。鴻海得在機會窗口關閉前，卡入生態系關鍵位置。

「時間正是它最大的敵人，」這名高層直言。

【系列報導：獨家診斷鴻海電動車》策略大師艾德納：別在錯的生態系做領頭羊】

（責任編輯：黃韵庭）