與強颱、土石流共存》日本地下神殿　防洪大作戰

以大阪和東京兩大人口重鎮為例，都因為日本山多、平原少，而不得不座落在河口附近。

全球暖化伴隨的影響包括：強降雨、規模更勝以往的颱風、海平面上升，在全球與日本都日益顯著。

過去30年來，時雨量超過50毫米的短時間內強降雨次數，在日本增加了四成。日雨量超過100毫米的天數、降雨量超過兩百毫米的強降雨次數也都增加了。

洪災愈來愈常見，除了損害財產與生命之外，更衍生出其他災情。1990到2009年間，日本平均每年發生約1000次土石流，但2010年至今，頻次已經增加到每年1500次。

暴雨每年都造成嚴重災情，防洪措施卻沒能跟上。「近來發生非常多起暴雨。小河流很快就氾濫成災，」首都圏外郭放水路管理支所支所長秋山信之表示。

不過，日本已經開始利用防災科技化解危機。從防震建築物到仰賴衛星及早提供火山爆發、海嘯警告。

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首都圈外郭放水路的最大特色，就是一列列大柱型的調壓水槽，在洪災爆發時具暫時儲水功能。這些水槽連結70公尺深的井道，將水流導入可以輕鬆放入一架太空梭的柱形空間。

這個巨大的地下防洪道，可說是目前日本官方用來減輕洪災風險的措施中，最令人驚豔的一個，但絕不是唯一一項科技奇蹟。

把關西機場墊高，再加消波塊

關西國際機場位於大阪附近的人工島嶼上，機場運量排名日本第三。相較於在東京一帶、位處內陸的成田國際機場，關西國際機場更容易遭水災破壞。

2011年，規模九級的311大地震在日本東部沿海引發海嘯，福島第一核電廠的地下發電機被破壞而停電。

2018年9月，燕子颱風襲日的時候，關西國際機場也因為地下發電機遭淹沒而斷電，導致8000名旅客受困機場。兩場災情，都登上了全球頭條。

2018年燕子颱風來襲，導致油輪撞毀連結大阪灣內關西機場與陸地的橋梁。（近畿地方整備局提供）

「關西國際機場在1994年啟用，像福島事件這樣的災害並未被納入考量。現在我們已經把發電機移往較高的位置，避免再度淹水，」關西機場株式會社危機管理團隊領導人米田穣說。

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燕子颱風釀成災情後，關西國際機場啟動了超大規模的工程計劃：將這座機場島嶼長達6公里的區塊提高了約2.7公尺。東部與南部的海堤過去受到嚴重浪襲，現在沿堤增設綿延約4.5公里長的消波塊群。

上述工程耗資541億日圓，專家預估，如果像2018年燕子颱風的災害再次來襲，造成的淹沒範圍會縮小到過去的270分之一左右。預設浪高是依據聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）對海平面上升的預測，以及其他幾項因素為基礎所做的設定。

如果預期將有強颱來襲，預先停止飛機起降等措施，可以避免乘客受困。關西國際機場將成為2025年大阪世界博覽會的重要通道，屆時預計會有來自100個國家與地區的2800萬名遊客共襄盛舉。

「我們會諮詢周遭城市與其他組織，擬定撤離計劃，並為預料外的情況做好軟、硬體的準備，」米田穣表示。

2018年9月5日，強颱導致關西國際機場跑道淹水。諸多旅客受困大廳，等待班機復航。（山本博文攝）

保護新幹線，列車即時撤離

2015年，日本政府依據IPCC的報告，以及在巴黎舉辦的第21次《聯合國氣候變化綱要公約》締約國大會（COP21）的內容，總結出氣候變遷調節計劃。

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除了要興建水庫、強化防洪堤，還強調要軟硬兼施地解決洪災問題。實際做法包括：與地方政府共同制定撤離疏散計劃、鼓勵民眾因災害風險考慮搬遷。

埼玉縣的「地下神殿」緩解了東京的災情之際，哈吉貝颱風也點醒日本政府亟需擬定新的解決方案。

位於長野縣的千曲川氾濫成災，導致120輛日本享譽國際的新幹線列車浸水而報廢。總損失估計高達148億日圓。控制車輛與其他設備的地下電力系統，全遭洪水摧毀。

哈吉貝颱風襲日隔天，長野縣北陸新幹線泡水慘況。（小高顯攝）

「考量安全性與穩定性，我們判定打造新車輛而非修復（受損車輛〕是較妥當的做法，」東日本鐵路公司社長深澤祐二在災後記者會上表示。

新幹線是日本的重要交通運輸工具，卻很容易受洪災衝擊。位於長野縣的車輛中心（編按：機廠）設置在易淹水區，危險度地圖預測此區淹水最深可達10公尺以上。雖然在興建時就已經將基地墊高兩公尺，但仍然不夠。

日本有六成的新幹線車輛中心都位在淹水潛勢區。兩難的是，火車車輛中心需要大片平地，而日本因為山多，很難把車輛中心遷移到較高的地面。墊高土地或填地的高度也有上限。

因此日本鐵道公司想出了撤離火車的方案：只要預期將有強烈颱風或強降雨來襲，就將車輛撤到地勢較高的車站。

降雨量預測的準確度也很重要。但是面對近年氣候變遷，日本氣象廳始終無法準確預測強降雨造成的災情。「我們做得還不夠好，必須增進預測的精準度，」日本氣象廳長官關田康雄坦言。

零尺區域，如何避免地鐵淹水？

牛津大學與其他研究機構的研究人員預估，哈吉貝颱風造成的災損約100億美元，其中約有40億美元可以歸因於氣候變遷的影響（如海洋溫度上升）。

日本德仁天皇也曾表達應對氣候變遷的重要性。今年2月，德仁天皇在62歲的生日記者會上提到，「各方利害關係人必須攜手合作，打造去碳化社會。」

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就像許多其他亞洲城市一樣，東京常遭洪患。東京主要交通網絡——東京地下鐵，依據中央防災會議提出的淹水模擬結果採行防洪措施。中央提出的淹水模擬已將氣候變遷納入考量。

東京地下鐵在首都圈營運的鐵路網絡總長195公里。2004年的馬鞍颱風，導致洪水淹進麻布十番站的月台。

一座位在上野地區建物區一隅、專門停放銀座線列車的車輛中心被幾條大河圍繞，包括：荒川、隅田川，常被稱為「零尺區域」，淹水風險高。

去年9月，東京地下鐵針對穿越東京的荒川氾濫採取了新的防洪措施，在連結上野車站的地表滯洪區與列車軌道之間，築起防水閘門，可以承受最高6公尺深的洪水造成的水壓。這座閘門在兩分鐘內就可以降下，避免洪水流入。

東京地下鐵隧道口，防水閘門可抵擋6公尺淹水。（浦田晃之介攝）

「截至目前為止，我們總是很容易受到荒川的洪災侵襲。現在我們已經依據全國淹水預測採取行動，」東京地下鐵防災課副課長野口俊也表示。

如果中央預測將有大型颱風來襲，東京地下鐵就會預先提出營運中止的計劃，避免旅客因為洪患而受困於地下。

但即便是如此，東京地下鐵安全技術部次長木暮敏明仍指出，「有時候很難預測突如其來的暴雨，像是線狀對流造成的暴雨。」

鐵路公司與機場必須對乘客的性命負責，因此極為審慎地面對防洪措施。

氣候變遷不只威脅基礎建設，也對日本的公共行政帶來莫大挑戰。

氣候變遷的經濟成本

90年代以來，日本經濟成長低迷、出生率下滑、人口老化等因素，都侵蝕了可以用在大規模公共計劃的財務資源，如水庫建造或堤防強化。

2020年7月，熊本縣遭暴雨侵襲後，政府曾計劃要在球磨川上游蓋水庫，卻因為民眾憂心衝擊環境、成本高昂引發浪費公帑的批評而未果。

2008年，時任熊本縣知事的蒲島郁夫要求全面取消水庫興建計劃。隔年就在民主黨執政期間，宣布中止水庫建設。當時，民主黨政府批評大規模公共建設，並提出「從水泥到人民」的政策，把經費從公共建設移往社會福利。

然而，在11年後，熊本縣洪災卻帶走了多條人命。蒲島郁夫終於改變態度，並同意水庫興建計劃。他表示，「全球暖化改變了降雨模式。」

但是，要在全日本執行新一輪的公共建設，需要鉅額經費。熊本縣的洪災問題彰顯了日本在國家財政上取得平衡的挑戰。

減災新招：把稻田變成蓄水池

中央與地方政府積極採行結合軟、硬手段的防洪措施。

軟性措施包括限制土地用途、依據危險度地圖推動都市發展。各級政府都開始探索「分水嶺洪災控制」的重要性，包括強化撤離疏散系統。

日本東部在哈吉貝颱風來襲時，受創格外嚴重。當地政府與居民從那時開始攜手合作，刻意讓水淹入稻田，目的是將田地轉變為蓄水池，藉此減輕洪水造成的災害。

「過去，民眾完全無法接受讓水淹進寶貴的稻田，」一名環境省資深官員表示。但是，面臨氣候變遷來得又急又快，民眾的觀念也逐漸轉變。（作者為《日經》氣候變遷編輯，李立心譯。《日本經濟新聞》（簡稱日經）是日本最大的財經報導媒體，《日經亞洲》是以亞洲觀點探討經貿發展等之英文媒體。）

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