高鐵爭議的背後 — 通車在即

家住台北，在高雄中山大學海洋環境及工程學系擔任副教授的邱文彥很期待高鐵的來臨。

　每星期他都要當空中飛人來回北高兩地，一個月花在通勤費用就要兩萬塊。如果改搭高鐵，通勤時間不會相差太多，但是費用至少能省下三分之一到一半。
　隨著今年十月底高鐵預定通車的日子愈來愈近，邱文彥的心中是，既期待又怕受傷害。
　每次去日本，邱文彥都很驚訝新幹線是如何在為日本人民的生活品質加分。西裝筆挺的商務人士無須為了趕時間而弄得蓬頭垢面，還能優雅、舒服地享受通勤之樂，在車上專心地閱讀。
　只是至今他還不太清楚要怎麼搭乘高鐵，進到時速高達三百公里的高鐵列車裡，能不能任意走動？到了高鐵左營站下車，他又該怎麼接駁到中山大學？
　「可惜到現在還看不太出來，高鐵會對台灣人的生活造成什麼影響，」邱文彥的心中對高鐵仍有許多問號。
　不過這個時候，讓邱文彥最關心的還是高鐵的安全問題。
　他認為，高鐵能否牽動台灣居住空間、社會與經濟再次改變的基本關鍵就在「安全」。所以邱文彥其實不太在意高鐵「十月會不會通車」，反倒是「高鐵有沒有做好準備。」
　邱文彥說出了諸多台灣民眾心底的疑問。沒有歐日混血這件事

　時間倒回一九九九年，台灣高鐵公司與日本川崎重工、三菱重工、東芝、三井物產、三菱商事、丸紅及住友商事共七家商社合組的台灣新幹線株式會社（ＴＳＣ）簽約，拉開了台日合作的新頁。
　ＴＳＣ是台灣高鐵在此次合作案裡唯一的簽約廠商。負責承攬製造車輛、號誌、電力、通信的核心機電系統、營運及人員訓練與後續介面整合、測試的工作。　在營運和人員訓練上，ＴＳＣ則與曾有經營日本新幹線經驗的ＪＲ東海合作，由　ＪＲ東海來做台灣高鐵專案的營運技術支援。
　由於這是日本新幹線營運四十年來第一次對海外輸出，成功與否也備受世界矚目。日本《朝日新聞》甚至用了「試金石」來形容這個合作案，因為台灣高鐵將是日本新幹線前進中國大陸及印度等地的跳板。
　不過隨著通車在即，這樣的合作關係似乎起了點溝通問題。
　去年，ＪＲ東海顧問田中宏昌在日本鐵道技術協會的期刊指出，台灣高鐵７００Ｔ列車的基本架構與新幹線系統７００相同。但是高鐵公司對功能與技術的需求參考歐洲系統，同時也找來歐美人士擔任技術顧問，造成台灣高鐵的要求與有四十年歷史的日本新幹線在核心機電系統，有二十六項差異。
　高鐵公司將這樣的組合稱為Best Mix（最好的混合）。田中宏昌因此提醒，「對於台灣高鐵及承商，如何整合系統將是重要課題。」
　田中宏昌的說法，在台灣媒體誇大報導下，引爆社會大眾對高鐵的安全疑慮。一夕之間，「歐日混血」變成台灣高鐵的代名詞，就連網路上也流傳著「這樣危險的高鐵，你敢坐嗎？」的文章。
　目前根據高鐵公司表示，與新幹線核心機電系統上的二十六項差異，經過協議多已解決，剩下四項尚未解決。但是現在高鐵到底安不安全，已經成了台灣人最想知道的答案。
　「系統上根本沒有歐日混血這件事，」台灣高鐵公司董事長殷琪在接受《天下雜誌》專訪時，語氣堅定地表示，「安全是不可能妥協的。」安全不可能妥協

　所謂二十六項差異，就是在原先日本新幹線的系統上加上二十六項要求，因為有前後四十年的時間差異和地理、社會環境的不同。
　穿著一襲深藍色的合身套裝，殷琪坐在灰色沙發上平靜地說，「我們今天引進７００Ｔ，Ｔ就代表台灣，有台灣的規範和需求存在。」
　一直以來，高鐵公司在決定核心機電系統的過程就備受討論。原本高鐵公司是找上由法國、德國合組的歐鐵聯盟做為合作伙伴，但最後卻轉向採用日本新幹線。
　台灣地震頻繁就是一個考量。
　根據《朝日新聞》報導，因為一九九九年台灣發生九二一大地震，輿論的關心也轉向了「地震對策較完備的日本新幹線」，最後終於讓報價上也比較便宜的日本聯盟獲得逆轉勝利。
　一位曾經參與採購過程的專業人士也表示，「光是從歐鐵轉向採購日本新幹線，就省下了兩百多億。」
　但為什麼台灣高鐵沒有百分之百照單接收，移轉日本新幹線系統？
　掌握主控權，希望能養成自立的能力，是高鐵公司在長期營運上的基本思考。
　殷琪回憶高鐵計劃進行之初，當時全世界只有德國、法國和日本能提供系統。因為市場壟斷，不管和誰簽約，供應商都有一定的強勢態度。但如果台灣高鐵沒有掌握主控權，未來的五十年、一百年，營運和維修技術還是操之在別人手上。　「對高鐵公司的現在與未來，對整個國家，這是必須要做的事，」她說。
　這種注重自主權，希望保有獨立能力的營運風格也反映在用人多元，不受限。　例如高鐵營運的參考系統是來自日本，但是營運部門裡不只有日籍，還有法籍、　美籍和澳洲顧問。高鐵公司兩千多位員工，有四分之一是外籍人士。
　台日雙方在營運上觀念不同，也是造成系統差異的原因之一。
　就拿ＪＲ東海顧問舉出的二十六項差異之一「駕駛警示裝置」來說，台灣高鐵為了增加安全保障，避免列車駕駛在開車過程睡著，所以特別增加這個裝置。
　如果列車駕駛沒有在一段時間內握住加速桿，駕駛艙內就會發出警報聲。如果列車駕駛還是沒醒來，就改由中央系統來自動控制列車。但在日本新幹線卻沒有這樣的裝置，因為日本著重對人的紀律和態度，訓練列車駕駛在開車過程絕對不能睡著。
　一位台灣高鐵合作廠商就明白點出，「這是文化差異的問題。」
　相較之下，台灣高鐵要求的設計理念重視設備自動化與彈性，而日本新幹線就強調人與穩定度。
　「二十六項差異不會影響行車安全，大多數是增加安全考量，」台灣高鐵公司維修處資深副總經理譚尹衡解釋，「用科技減少人為錯誤，即使失效了仍然安全（fail safe）。」
　交通大學經營管理所教授毛治國對這樣的觀念也表示贊同，「在現代管理，沒有一個人是不能被取代的。」
　「安全無慮之後，才能通車，」高鐵局長何煖軒在採訪時不斷強調，加上還有交通部的履勘在做安全的最後一道把關，如果沒有通過政府履勘，高鐵也無法通車。增加安全考量

　隨著這次台日系統差異的話題浮上檯面，其實撥開這些技術和觀念爭議的背後，藏了很多「情緒問題」。
　殷琪坦言，其實在高鐵計劃的過程裡「有非常非常多的情緒。」「技術性的東西，我們可以一個一個的解釋，不過這個……，」很多時候，殷琪是有口難言。
　時間點是個元素。一位高鐵公司主管就說，因為這是日本新幹線初次向海外輸出，對自己的技術很有信心，但台灣也希望有主控權。不過，今天如果換做是在韓國、中國，都會發生這種認知不同的狀況。「我們只是躬逢其盛，」他有點苦笑著說。
　被行政院長謝長廷交付要解決高鐵介面問題的新任交通部政務次長周禮良剛從日本回國，他說其實對於新幹線初次輸出，日方並沒有把它當生意看。ＪＲ輸出技術也是求好心切，就好像自己的baby一樣，「如果照顧方法不一樣，他們會生氣。」
　例如在這次的工程裡，依據政府與高鐵公司的合約規定，在每一個工作流程都要經過獨立查核檢驗認證機構（ＩＶ＆Ｖ）的認證。
　而這家來自英國的勞氏集團做完認證後，要向高鐵局報告，高鐵公司才能向銀行申請貸款。但是日本新幹線營運了四十年，從來也沒有這種需要別人檢驗的經驗。
　三月初的記者會上，高鐵局長何煖軒回答為何至今高鐵機電系統還完成不到一半時說，「日本第一次輸出國外，他們沒想到還要經過ＩＶ＆Ｖ的驗檢，這些過程花了很多時間。」
　日本國土交通省審議官洞駿在今年初接受《朝日新聞》採訪表示，考量到未來新幹線向海外輸出時，勢必會碰到系統整合的問題。如何結合當地風土文化背景來設計，已是將來新幹線技術輸出所應克服的一項課題。
　不過也有人擔心，現在的高鐵公司就和當年台北捷運的心態一樣，一出手就想做到「全世界最好的」，結果卻付出了極大的代價。
　在《捷運白皮書——４，４４４億的教訓》一書中就提到，當時負責設計施工的捷運創意特多，凡是新的東西都有興趣，像木柵線的四車營運就是國內首次引進的技術或觀念。
　一位鐵道專家認為，高鐵公司求好心切固然重要，但卻可能忽略鐵路系統「不是要最新，而是要最穩定。」
　目前高鐵公司仍然預定今年十月底通車，但距今只有七個月，這樣試車來得及嗎？台灣高鐵公司營運處副總經理林鵬良語帶保留地回應，「殷董事長常說，安全、可靠最重要，我們從來不做倉促的事。」
　《朝日新聞》曾經採訪當年參與新幹線設計工作的台灣高鐵顧問島隆，他回憶日本新幹線在開業後，以一年時間慢慢地做營運調適。對鐵路來說，適應與調整是必要的。
　島隆認為，現在台灣高鐵在這般困難的條件下進行工程，「應該戒之『求快而不求好』的心態。」
　此時，高鐵真正的挑戰才要開始。因為維繫安全的層次不只在硬體系統，還有在軟體，也就是「人」。而這也是個沒有終點的準備。
　「人的知識水準才是讓系統發揮力量的關鍵，」成功大學交通管理科學系教授李治綱說。
　曾任台北捷運局總工程司、高鐵局副局長和高雄捷運局長的周禮良表示，他很樂見現在大眾對高鐵工程存有很多「問號」，「但不代表危險。」
　周禮良說，現在硬體進步到有些車甚至是無人駕駛也能營運，反而試車和人員訓練才是目前的重點，「現在很多都是硬體ＯＫ，營運ＯＫ，然後你有多少把握？人為失誤到底有多少？萬分之一？億分之一？十億分之一？都要盡量把它降到最低。」
　而這也會是條不好走的路。
　高鐵五大原始發起股東之一的富邦金控董事長蔡明忠也曾在媒體表示，「真正的困難是在軌道和機電系統整合，是從第一天試車之後才開始。這會比集資還困難。」培養自主營運能力

　通車在即，高鐵公司是否為營運做好準備？「很多事都是現在進行式，都在掌握之中，」林鵬良說。
　在人員訓練部份，二○○三年底高鐵公司就陸續派送一五五位種子人員，包括行控中心、列車駕駛、列車長和維修人員赴日受訓。未來這些種子人員們都將是營運的主要幹部。
　就以列車駕駛為例，先在日本上四個月關於鐵路知識的基本課程。他們目前在台灣跟著日籍、法籍教官在制定營運規章，未來還要接受模擬機和實際上線操作的訓練。預計今年九月試運轉前，會取得列車駕駛執照。
　根據林鵬良表示，初期通車從早上六點到晚上十二點，每天南北雙向發車一七六班。但為了確保安全，初期通車即使三十九位列車駕駛已經拿到執照，也不會　讓他們單獨上車。
　所以高鐵公司並不排除在初期，找有高速鐵路運轉經驗的日籍或其他外籍列車駕駛來開車，讓三十九位種子人員在旁邊做邊學。「先當助教，再當教官，」曾任職長榮海運、空運營運部門的林鵬良說，高鐵公司希望能循序漸進，建立起自主營運能力。
　但要培養起自主營運能力，將是一個漫長又辛苦的挑戰。
　一位台鐵主管提醒，鐵路從業人員的優劣不在學歷高低，而是要熟悉細節，有確實執行的能力。因為台灣高鐵注重自動化的系統設計，「反而人員要更有經驗，臨危不亂。」否則太依賴設備，把人的能力忽視，發生問題系統會攤掉。
　台北捷運從無到有，培養本土化營運經驗的過程，就是活生生的例子。
　台北捷運公司副總經理張煥光認為，在初期營運準備上向國外取經有其必要，但經驗和制度無法全部移植，否則會水土不服，「只有真正內化了，才是自己的東西。」需要政府公權力

　台灣高鐵從兩千年開始動工，不過五年多的時間即將完成。這條長達三百公里的高速鐵路，將會引爆什麼連鎖效應？
　翻開民國七十六年行政院的高速鐵路可行性研究案，裡頭提到高鐵不只是個用來解決西部交通壅塞的交通工具，更重要的是它對國土規劃、經濟都有「品質提升」的含意。
　毛治國就舉例，八○年代中山高速公路建立完成，原本南北交通往來的時間從　一天縮短成四小時，這也促成北、中、南三大都會生活圈的形成。而台灣南北的社經資源，也因為有這一波結構性的整合，才奠定了往後台灣經濟奇蹟的基礎。
　台灣高鐵站區開發顧問、富邦建設副董事長薛昭信說，因為速度改變了城市，台灣西部走廊會整合成一個「super region」（超級區域），成為全球經濟體系的一環。尤其是台中，因為居於樞紐地帶，未來發展更值得期待。
　不過高鐵帶來的連鎖反應，也非全部正面。
　中山大學海洋環境及工程學系副教授邱文彥以日本新幹線為例，當時蓋新幹線是希望區域均衡發展，結果鄉村的人跑得比誰都快，反而造成都會區域集中化。
　韓國也有類似經驗。去年美國《新聞週刊》報導高鐵對南韓的影響，描繪當高鐵列車駛離擁擠市區直奔郊外，立刻看到一望無際的農田和杳無人跡的鄉間小鎮。
　一條高鐵，彷彿穿越了兩個南韓。報導指出，這條花了十二年時間，耗資一百二十億美元才建成的高鐵就像時間機器，讓時間倒流回貧窮過去，讓人們看到城鄉發展的失衡。
　南韓的專家認為，蓋了高鐵反而無助於疏導首爾（漢城）的壅塞，只是把壅塞面積再擴大，讓大首爾的形狀從圓形，變成橢圓形。
　看來一條高鐵要成功地發揮整體效益，不能只依賴民間力量，還需要中央、地方政府合力實現。
　鐵道情報總編輯洪致文說，討論高鐵其實不該只聚焦在「高鐵公司」，重要的是它會對台灣帶來什麼改變，台灣又做好準備了嗎？
　不過像地震和台灣中部地層日益下陷影響行車安全，新市鎮開發、城鄉差距的問題也還沒見政府有任何因應策略。這麼多需要政府公權力介入的問題懸而未解，「十月通車之後又怎麼樣呢？」洪致文說。
　台灣高鐵不僅肩負讓生活便利的功用，同時也是改變社會結構的骨幹。「高鐵的挑戰即將展開，現在應該是多一點鼓勵，少一點責難，」台灣鐵道文化協會理事長鄭銘彰在《聯合報》民意論壇這麼寫道。 ■