「運籌」台灣優勢從高雄開始

九月初，失業率已達5％的高雄市，適逢國營事業民營化持續進行，缺乏競爭力的國營事業都集中在高雄，光是中船、台機的退職員工，就造成嚴重的轉業問題。「市府團隊努力兩年才增加二千個工作機會，中船一口氣就裁了二千五百人，」高雄市政府研考會主委洪富峰說。
　景氣蕭條。「高雄市的房地產二十五年前是和台北市同等價錢的，」高雄經貿園區促進會會長葉致中感嘆。
　國外競爭激烈。去年，高雄港首度被韓國釜山港超越，失去長期以來僅次於香港、新加坡的季軍寶座，落居全球第四大貨櫃港。今年前八月的貨物裝卸量，更比去年同期衰退0.25％。

高雄，最有條件！

　持續不景氣和國外競爭者的追趕，正把高雄港逼向一個轉捩點。
　危機中，轉機卻也正在浮現。
　隨著台灣製造業的競爭優勢逐漸失去，許多人認為，與彼岸中國大陸高速成長的經濟體連線、三通，是解決台灣經濟困境的處方。
　過去，喊三通的只有企業界，如今地方政府也加入。首度打破「戒急用忍」的政策，八月二十四日，從福州出發，第一批「海空聯運」的貨品，抵達高雄，由高雄的「雙港」－高雄港、小港機場，聯合服務，轉往中正機場出口。這種有三通之實、無三通之名的大膽做法，似乎是台灣打破經濟景氣停滯衰退的一著險棋。
　「你說『境內香港』也可以，說『境外高雄』也好，最好整個高雄就是一個自由港，」高雄市長謝長廷興奮地描繪願景，「高雄如果可以直航，貨物從大陸、台灣到美國只要二天半、三天，比起從前台商要從香港花五天，韓國釜山花六天，高雄在WTO架構下，談直航，最有條件！」
　高雄想要重新振作，關鍵在於高雄港。以高雄港優良的運輸位置，到亞太各大港口平均只要五十三小時，（表一）高雄市建設局長李文良說，若能建立起亞太運籌中心的地位，依然大有可為。
　「我都勸人，高雄現在房價最低可以買，」李文良自信滿滿。
　李文良的信心來自地方政府的最新整頓動作。自從「港市合一」喊得震天價響後，高雄市政府在交通部的默許下，由市長謝長廷出面，廣納航商與企業意見，打算選出九座碼頭做完全免稅的自由轉運，跨出增強高雄港運籌實力的第一步。
　國際商港的競爭力不僅在港埠營運效益，還牽涉大環境的產業規劃。要提升高雄港競爭力，得多管齊下才行。
　影響最直接的港務經營，目前有了新的改變。硬體上，高雄港已經發揮到了極限，目前正推動加速第二港口附近紅毛港遷村，以BOT方式增設十二座碼頭。
　引航設備上，今年起從法國引進由電腦控制的船舶交通管理系統（VTMS），透過雷達掌握進港的管制及港內的安排。上半年，法國方面還派駐了四位工程師，對港務局員工進行訓練。
　事實上這項設備在新加坡、香港早已使用了近十年，現在高雄港終於趕上了。
　加速自由化，則是高雄港最大的進步。為提升經營效率，以航商自利的動機出發，目前多數的高雄港碼頭都租給航商自行經營，碼頭上的裝卸設備，也由航商自行購買，港務局就像是房東只收固定租金。
　此外，碼頭裝卸工人在開放民營化後，幾乎各家航商都自行經營裝卸業務，港務局只做考核的工作。碼頭經營與裝卸都由航商自行負責，對航商而言，主控性強、效率好，港務局則可以專心於督導。
　費率核定上，航商在高雄港付出的租金成本原來就比新加坡、香港便宜。（表二）今年更決定仿效韓國釜山港的策略調降空櫃稅，「未來加入WTO之後，更免收0.3％的商港建設費，吸引更多航商，」高雄港務局局長黃清藤進一步指出。
　為了把握三通的機會，提升高雄競爭力，高雄市政府也有一些「贏的策略」。
　首先是擴大境外航運中心、拿下高雄港。透過國際商港委託辦法，由市政府主導成立委員會，達成港市合一。
　其次是推動海空聯運及雙港計劃。目前台灣的優勢是基礎建設遠超過大陸，在大陸空運建設尚不足以負荷出口量的情況下，先以海運將貨物轉到台灣，再空運出去，就成為分擔大陸空運量，同時增進台灣海空港運輸效益的變通辦法。
　「海空聯運像是大三通前過渡期間，增加台灣海空港運量的促銷方案，」交通部運輸研究所所長林大煜認為，高雄市政府和長榮、華航聯手海空聯運，不失為好策略。
　然而這個變通辦法更加驗證了高雄港的轉運優勢。相較轉運到上海或是香港，轉運高雄至少節省三到五天的時間。「而從大陸海運載抵高雄港，從小港機場空運出發的貨物轉運僅需三個小時的最短作業時效，」黃清藤也很有信心。
　「在運籌中心、海空聯運的方向下，民航局、市政府、港務局開發雙港的意志，第一次唱同調，」民航局高雄國際航空站主任周文軍表示。
　於是產官學各界，不約而同將高雄港與小港機場的整合規劃，視為提昇高雄競爭力的主要方案。尤其台南科學園區與路竹科學園區的高科技產品，將使小港機場地位更形重要。
　目前市政府規劃加長小港機場跑道，讓大型貨機能夠起降，並規劃空運園區的開發。小港機場則計劃增建八個貨機坪，並計劃調降空運轉口貨費率。
　除了交通單位的整合外，財政部海關也破天荒以提升國家競爭力為首要考量，全力支持。
　高雄目前雖然還做不到像新加坡海關那樣整合十六個部會，「十分鐘通關」的奇蹟速度，但「便民、服務的理念已經充分實現，」財政部海關總局副總局長鍾火成說，從「空港」（小港機場）到「海港」這兩公里轉運路途，將視同境外保稅區給予充分配合。
　高雄港出擊，立刻引來全球矚目。由於市政府直接介入港務發展與經營，對國際商港而言頗為少見，「一個城市怎麼經營商港？」韓國釜山港、新加坡港的港務局便主動拜訪高雄港，希望一探軍情，看看這些外行人在搞什麼。
　事實上港務局、各航商、企業都是市政府的教練。高雄最大的優勢，「還是尊重專業，可以廣納各方意見，選擇最符合民眾利益的方案執行，」才從荷蘭鹿特丹港考察回國的高雄市長謝長廷說。
　高雄市政府的最後一個策略，是開發自由經貿園區。
　由於境外航運中心不能進行加工業務，市政府沿著高雄港邊，規劃可享有免稅優惠，又能進行加工作業的多功能自由經貿園區，讓高雄港區不僅擁有運輸優勢，還可透過加工，增加產品與港口的附加價值，也讓企業有更多獲益空間。
　面積達五百八十七公頃（幾乎和基隆港一樣大）的經貿園區，目前最大的挑戰是招商。建設局長李文良說，市政府所採用的策略，是鼓勵企業自行集結，「因為老闆找老闆才是最快的方法，我們官方找老闆來投資功效都很有限，」李文良坦白的說。
　在多方配合下，高雄市海空運輸優勢可能大幅提升，加上自由經貿園區可能帶來的蓬勃經濟活動，高雄邁向亞洲運籌中心的願景，似乎向前跨了一大步。
　願景雖然美麗，但是也有實際的推展困難。
　目前高雄港的轉型計劃，是多管齊下、整合型的發展計劃，各單位做得如火如荼，可是綜效卻未必能發揮。歸因都在於整合不易。
　以多功能經貿園區為例，許多大企業像中鋼、中石化、中油和市政府，都各有各的意見，為此企業界組成了多功能經貿園區的促進會，增強協調功能。
　市政府正推動的雙港計劃，也有航商提出質疑。因為只要小港機場跑道增長，高雄港邊裝卸用的橋式起重機就必須限制高度，然而在貨輪大型化的經營趨勢下，橋式機只會更高，「雙港發展變得兩相衝突，」陽明海運高雄分公司副理鄭膺剛指出弊病。
　同時，市港合一，港區經營易遭地方民代的左右，黑金政治的陰影再度籠罩。如今在高雄，就已經有民代搶著承包港口工程，一位港務局員工憂心地指出。

半年，決勝關鍵

　幾乎所有航商，包括港務局本身，都希望港務局能快速公法人化，讓港務經營能夠獨立運作，而航政管理則統一歸入交通部。「港市合一的經營方式，不過是讓港務局又多了一個公公婆婆，做事更難抒展，」高雄港務局長黃清藤也難免疑慮。
　轉型更大的挑戰，在人才。
　高雄市一向是傳統重工業的大本營。從勞力密集的工業城市，要進入以運籌服務為主的知識經濟，「很可能會有人才斷層的問題，」新系統物流公司執行長楊政宏說。
　在新系統物流所在的台糖物流園區，也是高雄各界全力投入的新興產業之一。位在這個造價三十億台幣的現代化倉庫中，新系統鎖定的都是高單價的歐洲企業客戶。「一切都電腦化、自動化，連國際會議、視訊會議都可以在這裡開，」楊政宏說。所以他們需要的人才也是大專以上，懂得電腦、通英語的國際級人才。而光是新系統全能運轉，就需要兩千位知識工作者。
　其實，要吸引人才進駐，政府效率、生活環境品質、司法公正清明，種種看似不相干的政治、基礎建設條件，都深深影響高雄的競爭力。
　高雄的時間已經不多了。面對大陸上海的大小洋山港的積極開拓，還有深圳的鹽田、蛇口的興起競爭，高雄還有多少不敗的把握，也很難預料。「我們大約還有半年的領先時間，」中山大學管理學院教授黃北豪說。因為加入WTO後，中共未必覺得台灣開放大三通是多大的善意。
　從日治時代開始，高雄就一直是台灣最重要的港口，世界在這裡和台灣接軌。當全球的經貿遊戲規則丕變，高雄能否順利轉型，帶動台灣進入服務為主的知識產業？這是一場和時間的競賽。

郭宣瑜（長榮海運董事長）︰
整合勢力，維繫港埠競爭力

　海運界的潮流，正向一個方向發展－船舶大型化和區域轉運港口。
　航商開航一次的成本是固定的，載貨量愈大就愈經濟，所以大家用的船也跟著愈來愈大。
　可是大船靠港的費用可不低，多數航商會在各區域選擇適中的幾個港口停靠。這種轉運港就會發展為各區域少數運籌中心，大船多半停靠區域轉運港，其他港口就很容易邊陲化。
　所以，現在的港口朝轉運業務發展是很重要的，尤其像高雄港，因為台灣產業出走很嚴重，出口在慢慢衰退，就需要轉運業務來支持。
　想要在轉運業務上競爭，港口設備、作業效率、費率調整是基本條件，還可以和其他的產業相配合。
　比如在全球分工的架構下，可以和物流業者配合發展多元及加值型轉運業務，像是發展成貨物及零組件集散、配送中心，把電子產品組裝加工再出口，吸引需要加工、配銷的貨主。
　在港口經營方面，港口和航商間的配合就比較多。最普遍的用承租或BOT方式，把碼頭交給航商自己經營，碼頭上裝卸機具的投資也都由航商自己決定，港務局只要當二房東負責收租金，和一些公共管理。
　由企業來經營碼頭，效率通常比較高，世界許多大港包括高雄港、紐約和鹿特丹都採用這種方式。長榮海運也投資了韓國釜山港的貨櫃碼頭，明年四月要開始營運。
　這種航商投資經營港口的概念，除了提升港口營運效率，對航商而言，也是把港口從成本中心轉為利潤中心的做法。本來商船靠港是要付費，如果港口有一部份是航商的投資，港口收費對航商而言也等於正在獲利，航商的港口使用率也跟著增高。
　港口和港口之間也有類似的投資經營整合。原來在大陸南方，香港是唯一的國際大港，直到偏北位置較佳的鹽田、蛇口港興起，香港貨量開始持續下滑。於是香港馬上投資鹽田港，一方面緩和自己的貨量下滑，另一方面也在鹽田港的成長中獲利。
　港口間的競爭不只是單一港口經營，誰說新加坡港是不沈的航空母艦，當世界上最大的航商快桅公司，從新加坡搬到隔壁柔佛PTP港時，就帶走了許多船隊。港口和航商、港口與港口間的配合，也是重要關鍵。

陳庭輝（陽明海運董事長）:
整轉型加值服務港，時間是最大的敵人

　台灣的國際港的未來發展，應該以大陸為腹地，才有比較大的空間。現在景氣不好，高雄、基隆、台中三個港口都很空。所以大家都希望兩岸之間趕快把政治因素解決，不管船也好，飛機也好，都可以省錢省事。不過，一旦以政治因素來考量，就不能用常理來判斷。
　我一直認為時間是我們最大的敵人，繼續拖下去，負面多於正面，因為商機稍縱即逝。我們做航運的有點像遊牧民族，總不能讓船空在哪裡。海權是自由的，不像航空還有制空權。現在卻劃出一大塊（大陸）不能去。
　以一個顧客的角度來看，面對各國際商港削價競爭，台灣各大港應如何提升競爭力？至少可以有四個策略。
　第一，市場擴大化。台灣各港可擴大「境外轉運中心」功能，以及開放兩岸直航，以擴大海運市場的市場腹地，但需要政府的兩岸政策的支持。
　第二，成本合理化。各港的港口費率應該更合理，減少或取消下列三項規費：自備機具管理費（現在是價購的15％，分五年收取）、裝卸管理費（現行高雄港重櫃裝卸管理費，每一個貨櫃收費三十元台幣）、專用碼頭管理費（約為碼頭租金的一成到一成五），才能吸引航商泊靠。
　第三，港口作業效率化。首先就是減少轉運貨的海關管制，提供假日通關服務。雖然從八月起，海關已經宣布每週六固定加班，也不收假日加成的服務費，這固然不錯，但是和鄰近的香港、新加坡港，每週七天、一天二十四小時的通關服務相比，仍然不夠，甚至和大陸比也不夠。因此，海關必須在法令面和IT（資訊科技）面再加強。同時，港棧埠業務開放民營，以提升效率。
　第四，附加價值轉化，朝「加值服務港」方向轉型。台灣的港埠不單是轉運港而已，而應積極推動全球運籌管理，提高貨物的附加價值。例如，模仿新加坡整合我國海運貿易和運輸產業的「資訊作業平台」，建立一個加值型的台灣航運貿易資訊網路，提升台灣航運資訊服務的價值。