三合一再闖天際 — 立榮購併大華、台航　

七月二十七日，澎湖馬公機場內，一百多名搭乘立榮航空的旅客，等飛機搶修等了一夜，本來要帶回台灣的生鮮海產全走了味，生氣的旅客在機場拍桌大罵。八月九日，馬祖機場又發生立榮航空飛機衝出跑道，汽油外漏的事件。三天後，立榮航空飛往馬公的班機，又因為警示燈亮起，原機折返台北。
　接二連三的機械故障新聞，使得立榮航空成為民航局關注的焦點。
　七月一日剛合併大華、台航的立榮航空，規模迅速擴張兩倍，已成為國內航空市場第三大的航空公司，但是合併隨即帶來陣痛。
　一連串的機械故障事件，就是因為合併初期，機隊調度混亂，備用機無法及時取代需要維修的飛機所造成。這不但引起顧客的抱怨，也使得立榮航空從八月中旬，每週自動減少二一六個班次。
　機隊調度不順，只是暫時的現象。合併後的立榮航空，接下來要面對的更大挑戰是，如何讓基層文化能夠彼此相容，進而轉為立榮文化？
　立榮文化就是落實飛安精神。立榮航空機務部副總經理許博榮，就要求原來台航、大華航空的維修人員，要完全按照立榮航空修飛機的步驟來修飛機。也就是說，每一架飛機修了什麼，檢查了什麼，出了什麼問題，做了什麼解決，全部都要留下紀錄。
　每天早上九點，立榮航空維修部門的機務人員，就可以根據昨天做的維修紀錄單，開會檢討，就像醫院各科的早晨會議一樣，根據不同病症，做深入分析與經驗傳承。
　立榮航空這套飛機維修系統，在合併初期卻不被認同。許博榮說，當他要員工寫班機延誤的原因時，他們就敷衍，一直拖，看許博榮會不會忘記。「但是我不會忘記，」許博榮一字一字地說。

讓管理看得見

　許博榮剛接手大華、台航一個星期時，就一而再、再而三地告訴一級主管維修報告書的重要性。之後，如果再不交，每拖一天，就要再交一篇為什麼遲交的報告書。在嚴格執行下，不到一個月，所有的報告書都準時交回來。
　許博榮如此重視維修報告書，是因為它能將維修管理化繁為簡，並且讓看不見的飛安管理看得見。從維修程序過程中，不只能知道維修有沒有犯錯、有沒有修好，以及維修的方法。更可以根據報告書的統計，知道什麼零件常壞掉、要多購買哪些零件，以及如何調配工時等。
　此外，立榮航空還要塑造新進員工的服務精神。每個搭乘過立榮航空的乘客都知道，飛機起飛前，維修飛機的人員，會在地面上敬禮送機。雖然是舉手敬禮的小小動作，「但是要讓老先生的手舉起來卻不容易，」許博榮搖著頭說。
　大華、台航與立榮航空公司的文化有很大的差距，但是立榮航空卻有自信可以改變。這股自信，是源自於改革馬公航空的成功經驗。
　但是，當立榮航空總經理林志鴻七月一日接手大華、台航時，還是吃了一驚。「怎麼又是這樣？」林志鴻發現，大華、台航的經營方式，還是停留在國內自行摸索的管理。
　林志鴻知道，要融合不同文化會遭遇很大的阻力，這必須先透過溝通，讓員工從心體認到，目前國內航空業的發展，必須三家航空公司集體作戰才有利。
　林志鴻召開說明會，讓大華、台航員工知道立榮航空的誠意。說明會的內容是，大華、台航員工在合併案之後，薪資、職位都不會改變，立榮航空也不會主動裁員。如果不願意留任，立榮航空也會根據員工意願，輔導轉任到長榮的關係企業。

通過考試就加薪

　除了用工作保障安定人心，立榮航空也用訓練考試，來改變大華、台航員工的認知。例如，維修人員不但要筆試，還要考實務操作。只要通過考試、拿到維修執照，就可以加薪。「大家都在準備八月底的第一波考試，」大華航空的維修人員對新的升遷制度感到興奮。
　但是，一位在大華航空工作超過十年的員工，認為三合一的立榮航空制度太僵硬，無法包容其他兩家公司較彈性的文化。他說，「感覺上還是大華、台航文化被消滅。」
　立榮航空對內有許多合併衍生的問題亟待解決；對外，還要面對票價競爭的無情挑戰。
　國內航空公司提供的密集班次、機位數目，在一九九五年就已經超過台灣人民的需求。台灣兩千多萬的人口，卻擁有十多家航空公司。每到黃昏，台北機場的天空會傳來一陣陣轟隆隆的飛機起降聲，前民航局長蔡堆形容，從辦公室的窗口向機場方向望，可以看見空中一架接著一架的飛機密集起降。平均來說，台北飛高雄的班機，每四分鐘就飛一班。
　在供過於求的市場下，航空公司不惜殺價競爭以佔有市場。一位航空業者指出，為了衝銷售量，航空公司不惜將機票批發給旅行社，每批一千張機票，就免費送出兩百張。
　今年，國內線機票的削價競爭又因為空難而更加嚴重。二月十六日的華航大園空難，以及三月十八日的國華空難後，這兩家航空公司為了挽回搭機人潮，再度將票價往下拉低。
　飛安紀錄良好的立榮航空，在低票價競爭中也不得不跟著降低票價。林志鴻不平地指出，隨著競爭對手將價格往下調，立榮航空的載運量就從八成不斷往下滑。
　為了要創造盈餘，有的航空公司推出學生、軍旅優待票以拓展客源，然而立榮航空卻不願跟進。「這些優待票要停很難停，而且要付出很大的代價，」林志鴻說明理由。

玩不起殺價競爭

　分析立榮航空在一九九七年的資產負債表，可以知道為什麼立榮不主動參加削價競爭的遊戲。立榮航空的資產與負債比是三比一，離民航局期待的四比一還有一段距離。群益證券研究員陳文采指出，立榮航空負債比例偏高，是因為買自有飛機的緣故，就像長榮航空有自己的機隊一樣。
　一位航空產業觀察者指出，立榮航空每賺一百元，就要拿八十多元去繳飛機貸款的利息，剩下的利潤不多，玩不起殺價競爭。
　在票價上少有降價空間的立榮航空，就只能學大哥長榮航空一樣，以強調飛安為市場訴求。
　偏偏飛安的嚴格把關，又是航空公司花最多錢的地方。以飛機的發動機成本來說，一架麥道九g的飛機從台北到高雄來回一趟，就要四百美元的維修費，也就是一架飛機至少要坐六十個人，才夠維持最基本的維修費用。
　在大園空難、國華空難衝擊後，交通部有心要回到航空營運基本面，看看國內航空的問題。
　國內航空市場供過於求，使得前交通部長蔡兆陽提出「航空公司家數最好要減少」的建議，也促使立榮、大華、台航，在不到四個月就完成了合併。
　立榮航空合併案，被視為是國內小型航空公司解決飛安問題的出路。事實上，空運業本來就是資本密集的行業，沒有一定的經濟規模，根本無法落實飛行安全。
　小航空公司要落實飛安很辛苦。國內航線的老大哥，遠東航空公司總經理李雲寧指出，沒有人願意在飛安上打任何折扣，但是財力、物力短絀的現實，逼使小型航空公司無法有充足的備料，財務狀況更差一點的，出了問題的零件也無法立即更換。
　有的航空公司為了要壓低經營成本，就會設計一套「有飛才有」的薪資制度。一位飛行二十多年的資深飛行員覺得很不堪，他指出飛行員疲於奔命，「有時候沒時間好好吃午飯，就隨便扒兩口，再飛。」

保障薪資

　合併之後的立榮航空，無論是大華、台航的飛行員，都享有保證鐘點制度的薪資。林志鴻解釋，國內航空公司的飛行員即使在一個月內拚命地飛，也不會超過六十個小時。但是立榮航空給了八十個小時的保障薪資，為的是讓飛行員沒有後顧之憂。
　有了薪水保障之後，飛行員考慮會比較謹慎，不會逞強。像是飛離島航線，如果機場不符合起降標準，機師就不會降落，而是載著客人原機折返。但是，在「有飛才有錢」的薪資制度下，如果沒有降落，就沒有回程的飛行，往往會讓飛行員為了要多一趟回程飛行的收入，而逞強降落。
　從企業經營的角度考量，大華、台航、立榮三家公司合併之後，可以讓立榮航空達到航空業經營的經濟規模，使成本降低並創造出更多利潤。
　在設備上，立榮、大華、台航可以共用千斤頂、維修備料等；在維修業務上，立榮航空可以重新安排維修時刻表，統籌三家維修人力，不會發生維修尖峰忙不過來，離峰時段維修人員發生閒置的情形；備用飛機也可以共用，像是立榮航空有一架半的備用機，大華也是一架半，台航則是一架備用機，總共是四架。但是合併之後，只要兩架半就夠了。
　林志鴻估算，合併後的人力比合併前可以提高一五％的生產力。譬如，台航、立榮、大華，合併前各家都有一個飛安室，但是合併後只要用一位來督導就可以。

經營離島看長線

　合併之後，立榮航空的航線從本島延伸到所有的離島，航空版圖將更為完整。值得注意的是，原來經營離島航線的國華航空，卻在同一時間，宣布退出離島經營。
　國華航空總經理孫洪祥認為，離島航線的經營，有先天的限制。機場跑道很短，就像在窄巷開車，很不容易。再加上離島機場的位置也不理想，機場本身設施要改善也有其限制。
　從經濟面來看，離島航線也不容易經營。光是去年，台航就賠了五、六千萬台幣，國華也虧損了三、四千萬。孫洪祥認為兩家航空公司經營離島航線，根本不符合經濟效益。「不能他一班、我一班，大家都只有一半的載客量，」孫洪祥說。
　立榮航空將在十一月，全面負責台灣離島航線的營運。但是，林志鴻認為，即使在旅遊旺季，離島航線的機位全部以全額票價收費，也沒有辦法彌補淡季的虧損。
　立榮航空在賠錢狀況下還要經營離島航線，主要是看好日後離島的觀光潛力。
　合併後的立榮，雖然成為台灣航線最多的航空公司，但是，分析航空公司的營收結構，目前還是北高航線最吃香，而遠東、復興的北高航線飛行班次較多。因此，立榮航空要成為國內航空業的新霸主，並不容易。
　在未達成國內最大的航空公司之前，立榮航空把機型單純化列為第一目標。未來立榮航空要從五種機型，簡化為三種機型。但是光是要統一機隊，立榮航空就要花一百到一百五十億台幣，也需要兩年半的時間才能完成，因為不管是買飛機，或是訓練新的飛行員，都需要時間。

第一次大合併

　立榮航空與台航、大華航空的結合，是一九八七年開放天空之後，航空界第一次大規模的合併。這件合併案，也引起中華開發主委劉泰英對外放話，要主導華航、復興和遠航的合併。
　遠東航空總經理李雲寧，並不排除未來還會有一波航空公司合併的可能。只不過李雲寧認為，航空公司不該是為了合併而合併，而是因為有合併的需要才合併。他說，「合併應該是過程，不是目的。」
　從搖搖欲墜的馬公航空，蛻變為主導三家航空公司合併的航空公司，立榮航空在三年內的轉型，創下了許多航空史上的新紀錄。合併後的立榮，能不能再度提升國內航線的服務品質，將是影響國內航空發展的關鍵。