張榮發為何要直航？

政府對於中國大陸實施「戒急用忍」的政策剛滿一年，一向被認為和李登輝總統私交甚篤的航運巨人張榮發，就在十月中旬接受媒體採訪時指出，「直航應該馬上開始才對。」
　張榮發的坦率發言，使得原先已經猶如一灘死水的三通問題，掀起漫天的波瀾：企業界有人支持，也有人反對；立法院內除了意見兩極，更有人拿著張榮發「願為密使」的回答，大做文章。
　行政院長蕭萬長也在立法院堅定地表示，現在三通的時機不成熟，等到對方消除敵意、大家互相尊重，兩岸再就三通做理性的協商。
　穿透紛擾的表面，與其說這是政府和企業立場相左，不如說是態度不同：企業遭遇問題時，即使再困難，都會儘快想辦法突破；政府施政由於牽一髮動全身，處理的問題愈棘手，「從長計議」的時間就愈長。

可觀的直接成本

　但現實對台灣的確不利。在兩岸空運不能直航的情況下，時間，其實是台灣所付出的最直接成本。復興航空機長朱詩通指出，如果由桃園直航到上海，大約只要一個小時三十分鐘；但是因為不能直航，單是桃園到香港就要一個小時三十分鐘，由香港到上海又是一個小時三十分鐘，再加上候機的時間大約也是一個小時三十分鐘，至少要花上三倍的時間。
　兩岸的空運如果開放直航，運費的節省更是可觀。行政院經建會曾經做過一個估計，去年台灣赴中國大陸的旅客大約有一百三十六萬人次，假設以台北到上海做為計算標準，直航後所節省的票價和時間價值，預估一年超過一百一十八億台幣。
　空運的影響，其實遠超過海運。行政院經建會也估計，去年兩岸海運的貨運量是六十二萬TEU（貨櫃的計量單位），節省的成本是六十八億台幣，比空運少了將近一半。
　此外，在成為亞太空運中心的目標上，香港雖然是台灣的競爭者，但卻受惠於台灣最多。台灣一位民航業者指出，台灣去年到中國大陸的旅客有一百三十六萬人次，大部份都是經由香港轉機，其中的收益相當可觀。
　台灣的處境難堪。交通部民航局長蔡堆不否認，台灣的確是用國家力量養大香港，但他強調：「除非有更好的替代方案，否則錢不是被香港賺走，就是被澳門賺走了。」
　對於台灣民航業者的處境，民航主管機關不是不知道。蔡堆指出，雖然只是一個技術單位，但民航局會考慮旅客的需要、航空公司的生存發展、空運中心的競爭力，把客觀的技術分析資料，提供給決策單位做為施政的決定。
　牽涉國家安全的直航問題，茲事體大，政策也不能輕易鬆綁。陸委會經濟處科長陳冠廷清楚地指出，這是因為中共並沒有解除對台灣的軍事威脅，也沒有承認兩岸分治的事實。
　行政院長蕭萬長說得更是直接：「商業利益不能高於國家安全和整體利益。」
　政府一再強調的立場，企業其實心知肚明。除了商業的考慮，企業真正不耐的是，問題始終是「僵」著。
　台灣的航運巨人張榮發則在日前接受媒體採訪時，一語道破兩岸在三通問題上的困境。「政府要中共取消敵對狀態才願意三通，他們要我們三通才結束敵對狀態，結果永遠都沒有交集，」張榮發指出。
　一向對兩岸直航積極主動的中國大陸，的確已經改變態度。國航航空器工業公司駐中國大陸代表薛國航指出，中共曾經放話：氣氛沒有改變之前，再談都是浪費時間。他表示：「中共現在的態度是，除非台灣主動、明顯地表現善意，否則很難打開僵局。」

嘉惠競爭者？

　中國大陸給予台灣的直航條件愈來愈緊縮。薛國航提到，過去中國大陸是允許「台灣先行單飛」，近來年則是改口要「雙向對等飛航」，現在由於兩岸協商全面停擺，連直航問題也都不談了。
　台灣的籌碼也逐漸流失。「我們把中國的民航都養大了，他們當然就不希罕我們。反觀台灣的航空公司，都快餓死了，」一位台灣的民航業者忿忿不平。
　台灣的民航業者雖然不能直航中國大陸，「中資」都超過五成股權的港龍航空、澳門航空，卻已片面享有直航的優勢。以台澳航線為例，旅客如果搭乘澳門航空，可以一機到底，也就是旅客雖然持有兩張機票，但只要在澳門稍事停留，等到飛機更換機號後，就可以直飛到中國大陸或回到台灣。
　對兩岸關係而言，直航，卻是台灣最後的籌碼。台北市長陳水扁曾說：「這個籌碼我們在意，中共不一定在意，所以這個籌碼有多大的效用很難講。不過，不論籌碼多大或多小，它還是我們最後的籌碼。」
　由於空運直航比海運直航更形膠著，台灣的民航業者早已按捺不住，試圖以「行動」突破兩岸的僵局。
　在兩岸空運尚未直航的狀況下，復興航空從法國採購的ATR新機，率先由俄羅斯的新西伯利亞飛進中國大陸的烏魯木齊，並且經過西安、北京、上海，再由日本的那壩回到台灣。這是漆有台灣所屬航空公司標誌的客機，首次不是因劫機而降落在中國大陸的一次飛行。
　除了重點式的嘗試突破，台灣的民航業者也不願坐困愁城，想盡辦法為兩岸直航進行準備。

華航、長榮　前進北京

　華航為兩岸直航鋪路的動作十分扎實。不但在四年前成立大陸專案小組，去年，並且以英屬維京群島設立的華亞公司名義，在北京設立據點。
　配合兩個組織的成立，華航雙管齊下。隸屬華航總公司的大陸專案小組，除了定期前往大陸進行考察，並且經常邀請中國大陸的民航官員、業者，來台進行研討；設在北京的據點，則著重「一票到底」、「跨行轉機」等服務改進，並且分頭和中國大陸的民航單位、航空公司、旅遊機構建立關係。
　長榮航空則是急起直追。長榮航空也在北京設有據點，並且由一向負責航權談判的長榮航空副總經理蘇宏義領軍，不但和中國大陸的民航單位進行交流，也致力於資料的蒐集。
　長榮航空並不只是著眼於兩岸直航。長榮航空公關廣報室協理邱克臺指出，長榮航空對於大陸市場是「面」的考慮，也就是不只為了兩岸直航後可以多載一些旅客，而是對於其他的周邊事業，例如地勤、維修、貨運、空廚、人員訓練、過境旅館、免稅商店，都有心要經營。
　遠航將準備兩岸直航重點放在技術面。遠航總經理李雲寧指出，中國大陸的航路結構、航管系統和台灣有一些差距，甚至兩岸所用的術語也有差別。李雲寧除了著手編列航太科學名詞字典，將兩岸的術語都納入其中，並且多次前往中國大陸，蒐集技術方面的資料。
　遠航每個飛行員的航行包裡，都有中國大陸沿海機場的儀器、進場圖。李雲寧表示，萬一飛機被劫，不但遠航的飛行員能夠從容進入廈門機場，由於過去的交流，他還可以一通電話打給廈門航空，請他們以代理業務的處理方式，進行加油、加水、上餐，並且建立陸、空的通訊。
　對於兩岸直航，復興航空一直都是最早實際行動。八年前中國大陸舉辦亞運時，復興航空本來已和中國大陸談妥，以專機直航的方式，將台灣的運動員送到北京，中國大陸為了表示對於兩岸直航的歡迎，並且和復興航空簽下一紙草約，同意給予四十個航班的降落權。而後由於行政院主張，亞運專機還是應該飛經第三地，後來中華奧會就找國泰航空來飛。
　復興航空始終和中國大陸往來密切，並且自認佔有先機。「因為我們最早來看他們，中方最容易接受我們，」復興航空董事長林嘉政認為。
　兩岸空運的直航，其實是台灣的民航業者繼續生存發展的希望所繫。
　台灣的民航業者增加迅速。原來台灣的國籍航空公司只有四家，現在則是十家。

台灣民航業的生路

　國內航線的市場競爭激烈。以最早進入市場的華航和遠航為例，兩家合計佔有率已經從八成降為五成；目前幾乎每一條國內航線，都有三家以上的航空公司在經營。
　以國內航線做為經營主力的民航業者，更不敢小看高速鐵路可能產生的替代效果。遠航總經理李雲寧認為，預定民國九十二年完工的高鐵，將會對國內的航空運輸造成衝擊。
　至於國際航線，也不斷加入新的競爭者。目前經營國際航線的國籍航空公司，除了華航和長榮之外，還有遠航、復興，外籍航空公司也由十四家增加到二十四家。
　台灣有限的國際航權，其實不夠分配。後來取得國際航線經營權的遠航、復興，幾乎都是以經營包機為主，不像華航、長榮都是固定的航班。
　至於突破兩岸僵局的可行之道，也不是沒有前例可循，例如台港、台澳的航權談判。
　當時，行政院首先網開一面，以專案核備的方式，同意包括港龍航空、澳門航空的中資企業來台。
　緊接著放寬對於機員和航管的限制。對於手持中共護照的澳門航空機員入境、飛航途中必須和廣州飛航情報區通話等問題，也是以專案核備處理；至於國旗、國號這類的主權象徵，台澳雙方都很有默契地，沒有搬上檯面來談，而且雙方機身、文件都避免出現國旗、國號，以符合台灣關切的對等、尊重等原則。
　政策面難解，可以先談事務面的問題。立法委員沈智慧表示：「直航是必走的一條路。」但她認為，航權談判之前，可以先就事務面的問題進行會談，例如飛航認證、航管交接。
　沈智慧建議，空運也可以比照海運，把飛機註冊登記在第三國，然後再飛航兩岸。她指出，台灣的航空公司可以把飛機登記在第三國的飛機租賃公司，然後這架飛機就可以用第三國的編號進行直航。
　復興航空董事長林嘉政說，即使不能馬上直航，「只要讓飛機飛經第三地，但不落地，只做航管的交接，都是一種進步。」
　企業意在打破僵局，方式、步驟都留有協商的空間，政府如果只是堅持立場，不以積極的態度加以回應，令人擔心的是，企業、政府對於兩岸空運直航的「對話」，恐怕會一直沒有焦點。