即將失去的方向盤？

安靜的豐田自動車台北事務所裡，所長岩井成章望望透視圖書面對面站著的國瑞汽車裝配廠（豐田投資一八％）與豐永車身沖壓廠（豐田投資八○％）說：「我們一直想回台灣，做好的車子給客戶用，從大汽車廠到國瑞，興趣始終沒變。」
　豐田不僅移師南下，也將整個零件生產體系深植台灣，由日方牢牢掌握主控權。
　
　站在南京東路上，美國通用汽車廠一位華裔工程師指指點點川流不息的車陣說：「九成都是日本車，就連福特轎車掀起引擎蓋來，裡面全是馬自達。」福特六和總經理歐棟（JoeAuton）解釋，轎車主要機件基本上是來自日本馬自達，小貨車是馬自達及鈴木，外型與排氣系統在台稍修改而已。
　
　端坐在日產自動車餽贈的屏風前面，兩年前才與日產簽約合資的裕隆汽車董事長吳舜文說：「日本人都來了，現在那個汽車廠背後沒有日本人呢？」
　這位一生自許為開辦民族工業而奮鬥的七十五歲經營者，簡單扼要地描述出目前台灣汽車業與汽車零件業，最突出的現象。
　日本汽車公司一向垂涎於台灣市場，但此時檢視日本人在我國汽車業的活動，發現這次加強來華投資的動機、作法與生產重點，都不同於以往。
　就動機言，現在日本業者受迫於日圓升值，在日本生產不划算，所以降低成本的因素，更甚於以往為逃避美國對日本進口車的設限；作法也改為爭取在投資國成立新公司，或與本地資本結合且爭取做大股東，以掌握經營權，以往則技術合作較多；而生產重點也漸趨向水平分工，委託本地完成某種車型的裝配、開發車型或重要零件，不完全是過去垂直分工，只交當地人生產低層次產品，運回日本做配合。
　
風雲變化
　
　自從兩年前政府公佈汽車工業「發展」方案，降低保護，引進外資，汽車業為之風雲變化，原有六家汽車公司分別覓妥與日本業者合資或技術合作。另有兩家日本公司豐田與富士重工，去年紛紛獲准來華投資，加入國瑞與設廠大慶，生產轎車與小貨車。
　「台灣以後汽車業的競爭，恐怕不再是比誰跟政府的關係好，而是比誰跟日本汽車合作得好，」一位日本的銀行人士說。
　除了三陽股份裡很早就有一三．五％為本田美國公司投資，福特六和的母公司美國福特，投資日本馬自達二五％股份以外，裕隆去年接納日產投資二五％股份，中華也比照以二五％比例接納三菱自動車。
　另外三家，福特六和、羽田、三富分別與鈴木、大發、富士重工技術合作。
　一位汽車業者道盡大家的心事：「在小小的台灣島上，有八個公司在打架，當然要找人助陣，才能打贏。」
　而同時，日本汽車也加強運用台灣生產而設計的能力。馬自達從去年十一月就派人駐在福特六和，檢驗與採購零件，並且委託福特六和代工生產Bongo（載卡多）小貨車。中華委託裕隆工程中心，掛馬自達品牌銷售設計一千ＣＣ新型車的底盤與車身，配合委託三菱在日本設計引擎，準備明年由中華裝配、先內銷，後年再外銷南美、中東、南非。日產也委託裕隆在台生產March小汽車（一千ＣＣ）銷美。
　
「體系」作法移植來台
　
　中心廠的波動也擴散到直接供應中心廠零組件的三百多家衛星廠。其中尤以新加入者豐田，行動規模最大，已把豐田在日本那套上中下游緊密結合的「體系」作法移植來台，以確保零件品質與供應穩定。
　日本學者下川浩一指出，日本零件廠到海外投資，也是受迫於中心廠要求零件降價而採行的具體作法之一。
　雖然豐田車明年才生產，然而豐田已把在日本的主要衛星廠如愛信精機、豐田合成、日本電裝、中央發條等帶來台灣，積極接洽豐田所看中的本地零件業者合資，條件之一是做大股東，出掌經營權（表二）。
　影響所及，零件工業裡湧起興奮、不安與忙碌的異樣氣氛。
　有人忙於與豐田各衛星廠談判合作事宜，有人趕緊找別的日本體系合作，保守估計有二十家左右捲進這陣忙碌。也有人冷眼旁觀，憂慮三十多年來好不容易扶植起來的本國零組件工業，將遭外來競爭者打擊，「心裡感覺得不舒服，」一位零件業者說。
　裕隆、福特等公司則開始擔心，這些零件廠未來會先供應豐田，其他公司次重要，生產線效率將打折扣。
　「豐田、日產等日本大汽車公司的體系決戰，已從日本搬來台灣，」日本產經新聞台北支局長林慧兒指出。
　這種緊密結合、整體活動，並且把在日本的競爭擴展至海外，固然是典型的日本對外投資模式，而中、日兩國汽車中心廠與中、日零件廠四方面有技術或資本結合的關係，更造成日本汽車業者在台灣活動的幅員廣、紮根深。
　例如裕隆早早就與日產技術合作，但僅能獲得日產的裝配圖面，欠缺日產衛星廠所開發的零組件的藍圖，因此裕隆的衛生廠如裕器工業，就必須與日產體系關東精器合作，才能支援裕隆汽車所需的塑膠零件與電纜配線。裕器的兩大股東就是裕隆（五一％）、關東精器（四九％）。
　
四角結合的關係
　
　這樣你依我附的四角關係，據工研院經濟研究中心調查，導致八四％的我國汽車零件業者以日本為技術來源，比韓國依賴日本的程度（六二％），要高得多。
　越來越多業者與日本掛鈎，福特六和企劃供應處處長葉國隆分析，有部分零件業者是對政府自由化國際化政策的反應，擔心一九九一年進口車低關稅（三○％）進來，國產車競爭不過，不如現在賣掉部分股份，拿回資本，或者從有技術與市場的日本合作者得到新的生意機會。
　裕隆與中華汽車則著眼於，以台灣的市場與工業基礎，吸引日本人重視，引進日本較高級技術，再借助外銷管道，以謀求生存能力，拓展生存空間。
　國內汽車用燈最大供應廠商大億交通董事長吳俊億即認意，即使沒有這個汽車發展方案，台灣仍然躲不開國際壓力開放市場，以及全球潮流汽車分工合作，「這個方案，至少給了我們方向，知道怎麼走。」他選擇更加強日本關係的路，在前年投資原本純日資的台灣賜丹雷（台灣最大車用燈泡廠）五一％股份，生產燈泡及電裝品，又與日本小系製作所簽訂技術合作，生產電裝品，外銷日本、美國與供應國內市場，「希望能吸收技術，從依靠中培養自己，」吳俊億說。大億交通除原來供應裕隆、福特、中華、三陽以外，未來也將供應國瑞所需車燈。
　在近些年幾乎家家賠錢的輪胎業裡，為圖繼續生存與發展，南港輪胎聘請技術來源的日本橫濱橡膠株式會社的國外部部長當總經理，技術人員與部分幹部也交由日本人擔綱，「希望他們能更積極引進日本式的經營管理與技術，使南港能做得比以前好，」代表資方的常務董事長許淑楨說。
　
那裡便宜那裡去
　
　與味全食品同一集團的和泰汽車，代理銷售豐田與日野汽車三十多年，為求更進一步發展，而與豐田、日野合資設立國瑞。代表中方資本（持股五一％）的國瑞副董事長蘇燕輝說，有鑑於汽車工業是許多工業的結合，開發投資龐大，車型變化快速，要靠各國分工，共同開發、共同製造，台灣業者一定要「進入知名汽車體系」才能發展。他一字一句很慎重地說：「和泰從事服務業，只靠賣進口車子，發展有限，所以很高興達成宿願，能賣自己生產的車子。」
　中華汽車還想從三菱向中華採購零件過程中，提升零件衛星廠的管理層次與學得外銷經驗，準備將來成為國際性的ＯＥＭ零件供應廠，副總經理林信義說。
　日本國內外經濟環境變動，卻是影響日本企業「進出」海外的最主要原因。自從前年秋天以來日圓一路跳升，再加上勞工成本漸高，迫使日本企業走上「那裡便宜那裡去」的投資路。
　再加上我國政府改變外資政策，取消對外人投資比例的限制，更具吸引力。
　日本人很快就看上中華民國零件業品質比韓國稍佳，而勞動人口優秀、工資僅及日本四分之一。再加上本地老一輩經營者受日式教育，不但語言易溝通，也不排斥日本人，台灣因而成為日本生產和輸出汽車與零件的基地。
　
眼光在全世界
　
　在日本汽車業者的盤算中，台灣已是世界戰略的一環。經建會陳寶瑞說，日本人除了看上台灣的市場潛力，（根據豐田估計，台灣市場可以有六○○萬輛車的潛力，但現在總共才一六○萬輛），更看上佔有這個據點，再轉向美國、東南亞，甚而大陸市場，「他們的眼光在全世界，」陳寶瑞說。
　比如，豐田體系的台灣日本電裝、以及豐永車身，有計劃外銷並供應豐田在各國的中心廠，一位經貿官員透露。
　這跟歐美廠商來華投資，單一廠商來ＯＥＭ生產，回銷母國，作法顯著不同。截至目前為止，中日合作結果還沒有一部車回銷日本。
　敏感的人馬上嗅出日本人的積極與掩不住的興奮。根據投審會的資料顯示，三菱汽車投資中華汽車，案子批准後不到一個月，三菱就匯完一千六百多萬美金資金，而且比起以往技術合作時期，「變得比較關心、細心，跑得比較勤，也一一實踐諾言，」中華副總經理林信義說，包括向中華採購模具及零件，協助開發新車，派人來指導生產線，市場分析等。
　但是日本業者計劃以台灣為出口基地，已引起我國一些經貿官員的疑懼，提議將來從嚴審核可能涉及侵占輸美配額的投資案，以免美日摩擦移轉到我國。
　日本汽車業能在台灣打下既深且廣的影響力，甚而已引起一些台灣業者抗拒，根源在於他們深耕看長期的作法。
　一些研究日本企業的學者指出，日本人向來熱衷的行銷策略是掌握市場佔有率，為求吃下絕大多數市場以便往後安枕無憂，即使短期虧損也在所不惜，跟歐美廠商重視每年都要有盈餘，財務報表漂亮，大相逕庭。
　台灣的輪胎業等於盡為日本人天下，一部分原因源自爭奪市場佔有率。六年前中日技術合作的石橋輪胎以高品質、低價格來擴大市場佔有，同業紛紛殺價較勁，加上有些人經營控制也不佳，以致輪胎業近六年幾乎無人賺有盈餘。石橋輪胎歷經中日雙方數次增資，以彌補八、九億虧損，終於在去年石橋佔有台灣市場第一位（三○％左右）時，同時原本純國資的公司，也變成八○％股權為日方擁有。
　其他輪胎公司不堪連年慘烈競爭，紛紛加重借用日本技術者的力量，包括泰豐輪胎與日本住友橡膠工業技術合作（住友持股七％），南港輪胎改由日本人經營管理。
　
別具戰略意義
　
　長期紮根的另一面，是爭取掌握經營與決策大權。過去日本人交由本地人生產技術層次較低的產品，所以設法擁有少許股權、加入管理，以效率來賺取利潤。
　現在則別具戰略意義。例如顧及日本汽車彼此間在台灣競爭，日本人紛紛爭取做大股東以掌握競爭祕密，所以豐田方面表示，荒川車體與原本是裕隆（日產）零件廠的全興工業，不採合併方式而是成立新公司（荒川車體持股四七％，豐田通商在台公司建台豐六％，全興工業四七％），約定只能供應國瑞（豐田），就是因為豐田擔心技術流入日產。
　中壢工業區國瑞廠對面，正在大興建廠工程的豐永車身沖壓，豐田原擬一○○％擁有，後來順應中方和泰汽車要求入股，而改為豐田投資八○％，和泰二○％（以和裕投資公司為名義）。一位熟知內情的人士透露，因為豐田在國瑞持股只有一八％（另外和泰五二％，日野與三井物產共持三○％），如果豐永車身賣價高，豐田從豐永賺的利潤，會比從國瑞賺得多。
　但是豐田台北事務所所長岩井說，其實是因為豐永廠設備新穎，有很多豐田的生產祕密，所以豐田必須充分掌握。另一位內情人士則認為和泰入股，有發言權，不太可能任由豐永抬高價錢。
　縱覽汽車業裡，在日本人能完全掌握的公司裡，較可看出日本人所投注的心血。最有名的當屬位於屏東郊區的台灣矢崎，一○○％由日本矢崎總業所投資，是在華日商有限幾家從事研究發展的公司之一，並已多年維持「世界最大車用電線廠」的名聲不墜。
　反而大多數與日本技術合作的本國廠商指控日本人小氣，保留較新較高級技術不移轉，合作經驗並不愉快。如三富汽車董事長李水土比較他與日本富士重工、以及法國雷諾技術合作，發現「日本人一張張給藍圖，法國人一箱箱給」，導致這家位於大肚山腳下的汽車公司，決定加強與法國人合作，逐漸脫離與日本人的關係。三富與富士重工的技術合作將於兩年後到期，不再續約。
　台灣經濟研究所調查，有三○％的我國廠商在取得日方技術協助或合資時，除支付一定代價，如三％到五％的權利報酬金，還須同意其他條件，包括由日方代為進口部分或全部機器設備、零件、限制外銷地區。
　結果更加深我國業者對日本的依賴。在汽車方案公佈、中日企業加速加強合作以後，這個趨勢更明顯，「自由化加深了台灣宿命般依附日本，」一位不願透露姓名的汽車業者說。
　很多人已在擔心我國過去多年來試圖扶植的汽車工業在一陣自由化的大風吹下，從原材料到銷售，「全都控制在日本人手裡，台灣只賺取中間一段勞力錢，淪為典型的經濟殖民地，」工業局技正歐嘉瑞。
　然而熟知中日汽、機車發展的張國安（前任三陽汽車總經理）卻認為，與其用「控制」二字，不如說是我們缺乏開發技術與市場的能力，「依附」日本的自然結果。
　
寧願當兒皇帝
　
　南部一位零件業者就坦承，明知合作的日方賣給他較貴的機器，他也簽約同意產品回銷日本事先要徵得日方同意，還得交由日方代理銷售等嚴苛條件，為的就是要讓日本人賺錢，沒有藉口不移轉技術，或不擔保機器品質。他吸口氣說：「如果不依靠他的技術，就無法生存。」
　一位反日派的汽車業者，在痛陳日本人在台灣汽車業影響力太大後，終於還是嘆口氣說：「不能怪人家小氣不移轉技術，在價錢上處處吃定我們。他為自己的公司、國家爭取利益，反而令人尊敬，要怪就得怪我們自己不爭氣。」
　他一口氣說出的不爭氣，是（一）不肯自己練本領，每件事都想用倚賴別人來解決，（二）不肯依工業局建議六家合作開發一種車子，誰也不服誰，都想做頭，「寧願在台灣的小汽車廠裡當兒皇帝，到外面拉別人助陣，也不願中國人團結，」他越說越氣掙得滿臉通紅。
　這樣事事依賴，非但使得汽車工業始終無法突破技術的瓶頸，而且中日雙方相處也難平起平坐。
　不過裕隆因為成立工程中心，培育一批懂技術的工程師，設計開發出飛羚，多少搬回一點日本人的尊重，一位經濟部官員觀察。
　關鍵除在雙方合資，關係較密切些，也在自己開始有些實力，裕隆董事長吳舜文也認為。以前日產的開發中心不准裕隆去看，現在可以，雙方還為了共同開發March小車，互相飛來飛去觀摩。裕隆向日產採購零件，也從過去不知如何討價還價，到現在裕隆有批人懂行情能據理以爭。
　從日本人在台灣結起零件以至銷售綿密的網路看來，已對汽車工業影響加大，而且還會有更多的影響要來，但未來前途是好是壞，很多官員與業者指出，還要看中國人自己能否在中日合作過程中，以主動謙虛的態度，吸取別人長處，求得自立與成長。
　
再晚兩年就要遲了
　
　如果不能，只是躺著等別人移轉技術，兩三年後，台灣有可能淪為日本汽車公司海外裝配廠與零件供應基地，尤其日本人目前爭做大股東，台灣的投資事業經營權有可能逐漸為日本人取代，一位零件業主管很擔憂。
　但如果我國業者與政府能合力找出策略來，讓日本人看得起，很可能因為日本各大汽車在此對決，必須交給台灣做較高技術層次的產品，則「技術亦步亦趨」的效果就會出來，一位產業學者表示樂觀。
　台灣顯然需要衝出依附日本的惡循環，「現在正是關鍵時刻，還來得及挽回，再晚兩年就要遲了，」工業局歐喜瑞一臉急迫。