Χ — 一〇一要上路 — 中國人設計的第一部車最後衝刺

裕隆。中國人自力設計、開發的第一輛車。
　五年前，這兩個名詞間沒有任何關聯。當時正式接掌裕隆不滿一年的董事長吳舜文，卻立志要把它變成一回事。她找到三十五歲的朱信，悄悄成立工程中心，目標是在國際上千上百個車種，添一輛中華民國自己設計的車：Ｘ－一○一。
　「一○一是我的痴望，」裕隆的吳舜文一手貼胸，眼角帶著安慰：「眼看它就要上市，我真是又喜又驚。」
　一八八五年，當德國工程師賓士（ Karl Benz）駕車繞著自宅，最後撞上圍牆起，世界第一輛可以商業化的汽車，終於呱呱墜地。當時的中國，正處於列強侵略、瓜分，戰禍頻仍的清末。
　整整一百年，當進口車、技術合作生產的汽車，依舊奔馳在中華民國的大街小巷的同時，國人自力設計開發、排氣量一千六百ＣＣ以上的「國產車」已經進入最後測試、緊鑼密鼓階段，計劃明年夏天前正式出生，並且後年要進軍國際。
　「以前好比是坐轎子，現在要自己走路啦，」裕隆協理兼工程中心副主任的張哲偉比喻，今後的裕隆至少在技術上可以不必完全仰賴外人。
　台灣雖然外銷無數的鞋子、成衣、電風扇到世界各地去，但真正出於自己設計的產品少之又少。「別人給你（藍圖）你才有，別人不給你就沒有，」表情冷肅，不太愛笑的工程中心總工程師林石甫認為，這樣的工業沒有根。而裕隆就是要為汽車工業做紮根的工作。
　在桃園龜山工業區一條幹道的盡頭，幾幢由廢棄工廠翻修成的不起眼的灰色建築，近三百名（相當裕隆十分之一的人力）、平均年齡不到二十九歲的工程師，再加上一千五百多個日子的努力，一部有流線型弧度車頭、寬而誇張的圓弧擋風玻璃、尾部稍稍高揚的一○一，經過膠帶偽裝後（為防競爭者預先窺知），靜靜停在庭院邊仍不減其帥氣。它的挺立，為中國工程師的能力，做最佳的見證。
　「老實說，以前對裕隆實在沒有好印象，」也是車迷的教育學院工教系講師黃靖雄，坦承他對裕隆的觀感。但參觀過工程中心兩次後，他有了新結論：「我現在對他們很有信心，」黃靖雄對裕隆著手做技術紮根工作，感到敬佩。
　但四年前，當裕隆宣佈要投資十億（若包含開模、測試等費用，總經費高達二十億左右），自行設計新車時，得到的迴響是冷嘲熱諷顯然多過鼓勵。
　
冷嘲熱諷不斷
　
　當年報端上常見政府官員對裕隆的能力表示懷疑。也有負責官員私下甚至猜疑，吳舜文只是「做樣子」爭取同情，來抵制豐田大汽車廠的成立，並認為裕隆「絕對沒有能力自己做出來」。在工程中心的員工更常聽見外界的風涼話，連裕隆的合作夥伴日產，也只淡淡地告訴吳舜文：「設計汽車可是很難的。」
　面對這樣的冷嘲熱諷，當時年輕氣盛的朱信憤憤地說：「政府不應懷疑我們設立工程中心的動機，這對我們來說是不公平的！」
　篤信宗教的吳舜文則說：「 God knows the truth, but waits。不論別人對我有什麼看法，將來總會有水落石出的一天。」
　當時的懷疑與猜忌多半基於汽車設計不但是一件極難，更是極複雜的學問。牽扯了流體力學、熱學、結構分析、材料、電子、機械、還有人體工學等專業知識與技術。
　但對那批剛從國內大專系所畢業出來的不知天高地厚的年輕人而言，這些困難卻成了新奇的考驗。「設計車子，既浪漫又極具挑戰，」三十出頭、有一對細長眼睛的副工程師唐正吾，當初在學校學工業設計時，就認為汽車是一切設計之極致。
　工程中心其餘的工作人員，就像唐正吾一樣，曾被喜愛研究汽車的專欄作家吳心柳形容為封神榜 神通廣大、腳踏風火輪的哪吒。
　但對朱信來說，這一群哪吒，當初可是一點法力也沒有。剛招考進來的年輕人，很多人根本不會開車，朱信還親自授課，教他們什麼是四門車、五門車，什麼是斜背式……。
　
不懂汽車的哪吒
　
　不僅這批工程師不懂汽車設計，工程中心的靈魂人物，三個教授級的「大」哪吒－航空太空工程博士朱信、擅長結構分析的副主任張哲偉、對震動、噪音有專長的總工程師林石甫，沒有一個人懂得如何設計車。當初為了決定工程中心該買什麼樣的電腦、儀器設備，總工程師林石甫足足讀了八個月的相關資料。
　以這樣經驗薄弱的陣容，要面對設計汽車這樣複雜的問題，他們究竟是怎麼做到的？
　這答案只有在工程中心所有工程師的身上尋找。
　走過掛著裕隆工程中心徽記（上書以壹當拾）的小會客室，穿過滿掛中英文警語的廊道（「和西洋人、東洋人相比，我們起步的晚，人力財力也不如，要是不比他們勤奮、效率更高，那就永無翻身之日」「好還不夠，只有最好才能生存」），就是工程人員的辦公室。
　每個人都安靜地忙著，在這種研究單位，沒有繁忙的電話聲，沒有激烈的討論，和忙忙碌碌的走動；只有常與工程師為伍的電腦、終端機、成堆的資料、儀器。
　「設計汽車，我們也只是重覆別人成功了百年的經驗，沒什麼理由做不到，」在同僚眼裡一向自信非常的朱信，在這句話的背後，雖然也表明他對中國人能力的肯定，但也是仔細評估下的結果。
　自認行事絕不冒額外風險的朱信，起初曾三試裕隆董事長吳舜文，問她是不是真的有決心要動手，擔心她只是「臨時起意」。等到他在三次不同場合都獲得肯定的答覆，及充分人事、經營的自主權，才下決心結束中央大學工學院院長「蠻快樂」的日子。
　在七十年八月工程中心正式成立前，他與林石甫、張哲偉已經做了整整一年的評估工作，「成功機率九五％」是他們的結論。
　朱信分析，缺乏「實戰」經驗是缺點，但工程中心卻擁有經濟學所謂的「後進優勢」－可以利用最新的科技、借用別人的經驗，以縮短學習時間、降低成本，這變成以後工程中心工作的兩大方向。
　工程中心成立的前一年，幾乎都花在人員訓練上。主要的方法是：送人出去短期進修、參觀汽車大展、看資料及拆車。要把毫無經驗的兵，鍛鍊成可用之將。
　美國汽車城底特律邊的一所藝術學院，成為工程中心工程師學習汽車設計步驟、概要的地方；而英國一家工業技術學府，又成為另四批人為期四個月，學習工程、結構分析等技術的場所。朱信估計頭一年工程中心至少派出三十人次，訓練費用高達兩千萬台幣。而學成歸國的工程人員，必須教會沒去的同事。
　有關汽車工業的技術，「只要會讀資料，什麼答案都可以找得到，」是總工程師林石甫的信念。在解釋問題時，林石甫總喜歡重複幾次重點，似乎改不掉在成大教書的習慣。基於這種想法，工程中心寧願用有意願、沒有經驗的年輕人，也不肯花大錢請長期顧問。
　看書、查資料在汽車界的確是很快的學習方式，因為資料非常齊全，除了一般或專業雜誌、論文不談，美國汽車工程學會（Society of AutomaticEngineering; SAE）就有一套縮影，裡面藏有近二十年來汽車工業所有技術演變的資料。
　有鑑於此，工程中心第一個清理完成，有模有樣的場所就是圖書室，到現在每年買書的經費總在一百五十萬到兩百萬之間。「在中心第一個要養成的習慣，就是不怕看書，」機械所兼材料所長李淑女指出，初到中心的新人，前幾個月很重要的工作之一，就是看資料。
　拆車更是印證理論、資料的最佳途徑。「我們恐怕拆了不下三、四十部車，」副主任張哲偉扳起手指算：ＢＭＷ、福斯、福特、本田、日產，當然還有裕隆車系的車全拆過。甚至朱信的父親，前教育部部長朱匯森ＧＭ出產的座車，也被借來觀摩它車窗的玻璃設計。
　「這主要是為瞭解各部分零件如何配合，」有一雙大眼的分析與測試所副所長楊旻洲舉例，各車使用的彈簧軟硬程度不同，配合的避震器也不同，再印諸學理，知道前因後果，等自己要設計時，才能將實驗的經驗派上用場。所以工程中心五個所的工作人員，各拆自己要研究、測試的部分來看。
　
電腦輔助設計
　
　除了有現成的經驗可以「借力使力」，裕隆工程中心更直接引用電腦輔助系統（Computer AidedDesign; ＣＡＤ）做一切設計工程，不用手繪圖的老方法，以節省時間及減低協調不周的錯誤。
　「ＣＡＤ半年做的事，用手畫要一年半，」機械設計所組長蔡文榮說明ＣＡＤ的最大長處，就是變更設計時，如轉換角度，可以很快做不同的試驗，幾分鐘就會有結果。而用手繪圖，即使再小的錯誤、更動，也要整張圖重新來過。
　就靠電腦輔助設計做利器，裕隆突破了幾個關鍵性工作。
　設計車的步驟，一定要先在紙面上畫出車的外型，然後用黏土做模型（只做實驗五分之一大小），再下一個工作，是整個過程中最關鍵的一步－表面順滑（Surface fairing） 。
　因為黏土模型的表面模起來很順滑，但放大幾十倍後就不見得，所以不能用這個做為細步設計的準則，必須另外設計真正能代表車體的光滑表面才行。工作成果是一大串數學公式和數據，有這些數據，才能再繼續做內部構件、模具等的設計。
　偏偏這種極「要命」的技術，國外來源不是不肯教，就是賣價高得讓裕隆無法接受，在這種情形下，只能自己動手。「如果沒有ＣＡＤ，還真做不出來，」負責完成這項任務、三人小組之一的蔡文榮說。
　從沒有用過ＣＡＤ的蔡文榮，足足花了三個月的時間，整天坐在終端機前，熟悉他的工作夥伴。然後再拿樣品車做練習，找出對的方法和數學公式。
　但做練習與實際操作未必是一回事，一切只有錯了再試又試，終於以三個月的時間完工。「真累」是蔡文榮交差後的感覺，沒有多少驕傲的心情。
　「往往花兩天做出來的事，一句話就說完，」材料所長李淑女感嘆四年的工作，大多數沒經驗的工程師，都必須在未知中摸索，其中有無數不足與外人道的挫折和成就感。
　
有假沒空休
　
　但全心投入的勞累，卻顯而易見。四年多來不曾休過假的朱信，小平頭上的頭髮白了不少；在工程中心加班可以補修，但造型設計所副所長黃敏舜已經積了二十多天假，「實在找不到空檔，」黃敏舜相信還有許多人跟他一樣，有假卻沒空休。
　只花五年、二十億台幣（馬來西亞開發的國民車，花了近一百億），就完成任務，是整個工程中心頗感驕傲的成果。自動加班、甚至把工作帶回家的拼戰精神，是既能從零到有，步步學習，又能做出成績的功臣之一。裕隆將過去儀表板上LCD（液晶）顯示器的黏貼安裝，改為焊接方式，機械所電子電路組組長李鈞塘是在家裡，解決焊接時所需的材質問題。
　靠個人犧牲「小我」完成工作，終非長久之計，工程中心另有一套嚴格的管核制度，督促激勵每個人。
　為了控制工程進度，工程中心特設工作命令制，凡是一件工作一個人做，需超過九小時，都必須填寫工作命令，預列進度。當進度延後時，工作命令進一步要求以小時為單位，工程中心在趕製基準模（Mass Model）時，就曾經要求工作人員每小時報告進度。
　計劃管制組的副組長盧煜塘表示，從去年初開始，工程中心每位工程師還要填寫個人時間報告表，計算出每一樣工作花多少時間。這些資料都將輸入電腦，再與成本會計連線，希望能算出每人工作負荷量、每件工作的成本，做為調配人手的參考。
　
每天五十五萬
　
　以每年兩億的研究開發經費計算，工程中心每天都值五十五萬，「只要手一鬆，工作慢一天，五十五萬就飛了，」朱信說他在工作上絕對公事公辦，私底下卻最不喜歡「爭」。最近裕隆舉辦經理級幹部田徑賽，年屆四十的朱信，竟然跑輸一些六十多歲的同儕，得最後一名。
　克蕾斯勒總裁艾科卡在他的自傳中，曾介紹福特「野馬」車的成功，使他由總經理晉昇到副總裁的寶座，他指的成功是第一年打破紀錄的銷售量（四十一萬多輛）。
　車子設計得再好，也只是完成一半工作，能不能在市場上一砲而紅，正是Ｘ－一○一下個階段的考驗。
　四年前，國內中級車的市場，只有福特跑天下，進口車貴得嚇人，一○一正想填這個空隙。但四年後，不但競爭對手愈來愈多，進口車又紛紛殺價，市場變化之快，是裕隆先前無法預料的。
　據朱信透露，Ｘ－一○一有兩個車種、共十種車型，價位初步定在三十萬到五十萬之間。「應該很有競爭力，」裕隆負責業務的協理王可濟說，Ｘ－一○一頭年準備賣一萬輛（相當整個國內市場的十分之一）。
　合眾企管顧問陳遜易認為，汽車目前在國內仍不十分普及，還停留在「炫耀財
」的階段，「汽車公司的形象非常重要，」陳遜易指出過去裕隆在國人心目中，恐怕並不是高級車的象徵，如何突破這層心理障礙，應是裕隆促銷時該加強的地方。
　
形象翻身
　
　面對如此的市場環境，董事長吳舜文認為品質第一是最重要的工作，以刷新國人的印象。「這是我們形象翻身的機會，翻不過就只好永遠趴在那裡了，」造型設計所的黃敏舜表達裕隆上上下下一致對一○一的期望。
　因此裕隆也在新的設計上下功夫。一○一的音響比一般車種要薄兩公分，功能還比別人多，負責製造的歌樂電子覺得無法做到這樣的規格。最後還是先後派兩位後工程師工程中心和裕隆的人一起工作，才解決這個問題。
　這種嚴格的要求，即使對關係企業也不例外。一向供應裕隆椅墊的友聯器材，由於品質不被工程中心接受，特別與日本池田物產簽定新的技術合作。
　另外一○一完全依照美國聯邦道路安全法規（FMVSS）來設計，所以對量產後測試、品管的要求，都依照美國的新規定重新編過手冊。「寧願延後上市時間，品質一定不能出問題，」朱信保證。
　但不管如何，車子總是要上市了，中華民國的汽車工業將建立新的里程碑，裕隆工程中心的工程師可以暫時鬆一口氣，剩下的問題，就是這輛車的造型、品質、價格，能不能贏得消費者的青睞了。