海運狂浪何時平？

對海運公司來說，去年可說是驚濤駭浪的一年。雖然多數國輪公司都熬過難關，沒有被擊倒，但面對新的一年，船東卻仍是愁眉不展。「今年海運市場的競爭將更激烈，」連去年七月開闢東西向環球航線成功的長榮海運也抱著警覺的態度：「一刻都疏忽不得，」董事長張榮發說。
　市場的不樂觀，是意料中的事。由於過去三、四年世界經濟衰退，船價下跌，各國利用機會搶造船舶，使國際市場的船隻大量供過於求。據估計，至去年底為止，全球仍有一千三百艘船、共計約六千二百萬重量噸停航。貨櫃船噸到明年中，至少將成長二五％，而世界主要航線的貨載量，預計今年只增加八％，明年增加五•八％，貨載率的下降，很難避免。
　然而，許多人更擔心的是，我國九十七家輪船公司的財務結構及管理方式能否應付海運劇烈的競爭。去年益利、嘉新、高興等國輪公司因財務週轉不靈，船舶接連在海外被扣、被賣、航線中斷，船東幾度衝到交通部請求救急，貨主嚷著賠償，外輪公司搶著提高運價的混亂情況是否會重演，雖然現在已不是熱門話題，卻仍是我國運輸服務業的陰影。
　和各國鼓勵建造自己的船隊一樣，我國船隊最近七年也成長二倍。民國六十六年我國實施第一期造船計劃時，一六三艘國輪的總噸位為一百四十一萬噸，總載重噸只有二百二十萬。但至去年底為止，二一七艘國輪的總噸位已達四百三十五萬噸，總載重噸擴充為六百九十三萬噸，約佔世界總船噸的一％，排名第二十六。（見表一）

更烈的毒藥

　船多貨少、運費低落固然威脅生存，但國輪盲目殺價搶貨的做法，卻是一帖更烈的毒藥。
　船運是需要大筆流動資金的行業，但國輪公司不重視精確的成本計算及市場情報的經營方式，往往造成財務週轉不靈；信用破壞，資金中斷以後，隨即只能任憑船隻在海外被扣押、拍賣。
　例如，安興航業公司原來就有好幾條船跑中東航線，卻因為殺價搶貨，不敷成本，而在前年倒閉。又如嘉新航業前年開闢美西定期航線，貨櫃調配不當，臨時以高價租櫃，加上低估內陸運輸費用等因素，一年內虧損了二千萬美元，去年十月進而導致日本船東收回出租的貨輪，連最早發跡的紅海定期航線也受波及而停航，整個公司營運至今仍擱淺停頓。
　船公司的營運出問題，貨主連帶犧牲。託給運價低的船公司，總得冒貨物延誤或丟失的大風險。一位大宗穀物商對益利公司經常延誤船期，及在民國六十九年市場運價高時的毀約不運，厲聲批評：「簡直是一條大野雞船。」
　他認為，準確的船期是海運公司最基本的服務條件，如果連這點都做不到，就不夠資格要求貨主託運。
　要在國際市場的競爭中獲勝，長榮總經理林省三表示：「應從節省成本做起，而不是血本競爭。」以貨櫃運輸來說，船員人數、空櫃調配、航行速度、船型大小、裝卸貨速度、燃料、維修及內陸運輸費用等都影響成本，短短幾個月不易估計準確。
　公營的陽明海運則採用貨櫃、散裝、油輪的多角化經營方式，來分散世界航運市場的風險。
　除了少數現代化經營的公司外，規模小、設備簡陋、船舶老舊、資訊缺乏是許多國輪公司的共同特色。
　我國航行國際航線的九十七家輪船公司中，三分之二是一船公司，部分兼營三、四艘權宜船（掛外國旗、船東為中國人的商船），平均船齡為十一年。「這種規模，如何和國外的強大船隊競爭﹖」一位國內海運界人士憂心地問。
　業者指出，四、五年前市場運價好的時候，國輪公司尚能生龍活虎，但最近由於世界各國均對航運業採取保護政策，諸如保障貨源、獎勵造船、營運補助等，以建立本國的龐大商船隊，國輪公司「做一筆算一筆」的經營方式已受到嚴重挑戰，甚至面臨一一被淘汰的威脅。
　反觀鄰近的日本、韓國，整建船隊的措施早已展開。日本海運界曾在戰後進行大規模合併，形成六大海運公司，配合大商社的情報網，承運五○％以上的進出口貨。而居世界第十四位的韓國船隊，最近也按政府重組海運的計劃，把擁有五五四艘、六百五十多萬船噸的六十八家船公司，合併為十六個集團。

國輪承運率低

　目前，我國一年的進出口貨物量為七千萬公噸，其中九九•七％透過海運的運輸。在這麼龐大的貨量中，國輪到底搶到多少貨﹖
　翻開交通部的資料，統計數字顯示：國輪實際的承運率與政策目標–進出口大宗物資的七○％；雜貨四○％，相差甚遠。至民國七十二年為止，大宗物資中，國籍散裝船每年平均只承運穀物一四％、原油三五％、礦砂五七％、煤炭三三％（見表二）；雜貨也只有一四％。綜合來說，我國進出口貨物的國輪承運率以七十二年最高，但也只達到三三％。
　國輪噸位不足是承運率低的主要原因之一。例如，台灣地區預估七十四年進口貨櫃量為二百四十萬個貨櫃（二十呎），但現有的國籍貨櫃船卻只能承運一七％、四十萬個貨櫃。有些舊船則因噸位太小或船期不合而閒置。
　國輪承運率低的另一個原因是，有些國輪公司用外籍船運國貨。
　依照規定，國輪有權優先承運國貨，所以，部分國輪公司爭取分配貨源時，以掛中華民國國旗的船舶為名，卻在事後改用自己公司的權宜船或租用外輪運送。例如，民國七十二年進口的大宗農產品，中國船東得到三六％的貨源，但其中只有四分之一真正由國籍船舶運送，其餘的四分之三則被國輪公司暗中轉給權宜船
或外輪裝運。
　船東為此爭論不休。「這等於是姨太太搶走了大太太的飯，」一位國輪公司主管忿忿不平。
　業者指出，如果負責調派國輪的海運聯營總處對任意違規「國貨外運」的船公司沒有約束力的話，倡導國貨國運，已沒有意義。
　貨主和船主對運價的訂定和貿易採購方式，也各持一詞。國輪公司希望進口商
能用離岸價格（ＦＯＢ：不包括運費）採購，以便有權指定海運公司，讓國輪承運。但大宗穀物進口商卻採用離岸價格與到岸價格（Ｃ＆Ｆ：包括貨物本身的成本及運費）的差距，作為運價，讓外輪公司有機會提出不合理的低價，使國輪無法承運。
　「希望大家都能放棄本位主義，講道理、替對方著想」，海聯總處大宗物資組主任委員–陽明海運副總經理陳純熙強調，加強國輪的團結，提供合適的運價、船期、服務，配合貿易商，是海聯總處的主要工作。對於連續違規用外輪承運國貨的公司，將停止它的配載權。
　此外，由於國內外許多中、小型出口商的貨量不大、貨源分散，財務專才不夠，為了省去自己找船的麻煩，寧可用離岸價格出貨，讓外國買主付運費、挑選船公司，自然貨物就多由外輪承運。

制衡運價

　以我國所處的環境，建立自己的船隊意義特別重大。
　台灣缺乏自然資源，從原料進口到成品外銷，九九•七％都利用海運，生產成本負擔雙重運費。去年，我國進出口貨物的運費總額為十六億美元；其中三億美元為國輪所得，約佔一九％。「發展國輪可以減少外匯的支出，」交通部運輸研究所專門委員歐陽正宅指出：「要談經濟計劃，就須有運輸計劃。」
　「運費的高低與外貿競爭力有很大關係，」交通部航政司長董孝誼強調。但過去國人對於佔生產成本約一○％的運輸費用並不重視，「很輕易就把託運權讓給別人。」而且，我國貨主保守、忍讓的態度，也是導致外輪予取予求的原因之一。中華民國託運協會主任秘書馬瑞麟強調，我國貨主必須像外國廠商一樣，透過公會的團體力量，才能發揮制衡運價的功能。像美國東西岸運盟原訂今年一月大
幅提高收櫃費，去年底經過國內廠商及託運協會的合力爭取，終於取消漲價。
　實力是談判的基礎。以前，歐洲到遠東地區的運價都由有百年歷史的遠歐運費同盟（ＥＥＦＣ）決定，每年漲價，「價格貴得一榻糊塗，」遠東紡織進口科經理郭肇宏回憶說。但長榮、陽明先後加入這條航線後，運費立即顯著下跌。
　去年十月，嘉新、高興兩家國輪公司因財務困難，停駛台灣到波斯灣的貨櫃定期航線，國內亟待進口的尿素、磷礦及大批出口貨物找不到足夠的國輪船位，只好忍受外輪提高三成的運價。

穩定物資供應

　兩伊戰事最緊急的時候，外輪拒絕到中東運油，只有陽明海運和省營的台灣航業公司仍「連哄帶騙地」要船員冒生命危險，在砲火聲中駕船深入波斯灣，為中油運油。
　「穩定民生重要物資的供應，必須靠自己的船隊，」董孝誼強調國輪的重要性。
　民間企業同樣重視原料供應的穩定性，像台塑公司幾年前曾與一家北歐公司簽訂一年合約，運送二十萬噸石化原料。但簽約後市場好轉，價格突然上漲，這家海運公司為了承運其他價格較高的貨物，轉向台塑表示：「沒有空位了。」台塑只得臨時找船，解決斷料的威脅。有了這次教訓，台塑決定建立自己的船隊，隨即成立台塑海運公司，建造兩艘化學槽船，專門運送石化原料。
　政府從大陸撤退時，國輪船隊也曾扮演重要角色，運送大量物資、人員離開。
「戰時的徵用，全靠國輪，權宜船沒此義務，」陽明海運總經理郭洪威說：「商船就是預備軍隊。」
　多年來，政府一直提倡國貨國運，但航業人士批評這是「只聞樓梯響，不見人下來」的空口號，反而會引起其他國家更強硬的保護措施。
　一味地幫船東找貨源，只是縱容國輪公司養成依賴習慣，並不能提高他們的競爭力。業者表示，若要國輪公司龐大的權宜船隊歸本國籍或造新船來壯大我國船隊，減稅及放寬造船、買船的融資條件是根本之道。像日本造船業最近為了爭取訂單，透過日本金融業，提供十五年期的全額貸款，年息只要五•五％，比我國造船計劃十二年期的八○％貸款，年息八•五％，優惠很多。
　同時，一位國輪公司主管建議，海聯總處應對運送國貨的國輪公司，負起監督管理的責任，禁止任意毀約及國貨外運，才能吸引更多的貨物交給國輪運送。

信用最重要

　根據交通大學的一份研究報告，絕大多數的國內貨主並不在乎船舶的國籍，他們一致強調，選擇船公司的最重要條件是船期準確、信用可靠。
　「國輪要以最好的服務水準來競爭，」長榮的林省三不假思索地道出海運公司的最好策略。