空運業欲速不達？

「No. No. No.」
　一個月前，當台北一家電腦公司連續收到德國客戶這個簡短的電報回覆時，出口部的經理開始坐立不安。一四公斤重、價值七十萬台幣的電腦產品五天前已交給一家空運公司，答應三天運到。
　緊急查詢航空公司的紀錄後，這家空運公司終於吐露真情：這批空運貨走了陸運。
　空運公司解釋說，因為原先選用的航空公司艙位太擠，改換另一家一公斤貴幾塊錢的航空公司，將貨空運到荷蘭，再改用低運價卡車拖運到德國。
　兩週後，貨才送到，這家電腦公司當即決定更換空運公司：「我們不願再冒失去訂單的風險。」出口部經理表示。
　同時，另外一家出口磁碟機的資訊公司也因貨物延後一週抵達，而接到歐洲客戶退貨的要求。「他們不斷抱怨我們未能按時出貨，甚至最後說我們的產品不能用，」這家公司業務負責人十分頭痛，只能拚命向客戶解釋，貨物延誤是因當時正值空運旺季，飛機艙位難求。「但解釋就算接受，對我們來說，信譽的破壞比訂單的取消，損失更大，」他補充。
　和這些出口高價值的科技產品的廠商一樣，許多趕流行及節慶的成衣、玩具、禮品出口商，也對我國空運業「欲速而不達」的服務品質表示「不滿」和「無奈」。

草莽英雄時代

　雖然我國一年的空運量只有二十四萬公噸，佔我國進出口貨物總量０．三％，但由於產品價值高，卻佔進出口總額的一０％。尤其對空運貨的三大輸出─漁業、電子產品、成衣來說，市場時機的搶先，特別敏感，晚幾天出貨，可能就賣不出去。
　「空運事業在台灣仍屬草莽英雄的時代，」連一家大規模的空運公司負責人也忍不住批評。「十幾二十年來，空運業對這行業的自重仍不夠，難怪至今還給人『只是出賣勞力的低級行業』的印象，」他私下表示。
　由於航空貨運代理公司不像海運公司需要大筆資金買船，只要懂得一些報關手續，似乎就能成立一家公司。他們僅負責向出口商承攬貨物，交給航空公司運到國外，再由國外的分公司或代理行運給收貨人。
　因此，空運量雖少，承攬空運貨物的公司卻將近三００家。其中一五四家是領有民航局「航空貨運承攬業」執照的正式空運公司，有資格使用國際機場的倉庫進、出口貨。其餘的是報關行，他們向廠商攬貨以後，必須轉給有執照的空運公司出貨。
　這一五四家空運公司的規模差別極大。據業者估計，營業額前五名的空運公司：鴻霖、均輝、伊戈、迅達、中菲行，就已佔據一九％的市場，另外一半市場則由二百多家空運代理行公司瓜分。其中有不少小公司的型態是：老闆以前做過攬貨員，懂得辦理報關文件，認識幾個貨主，拼兩張桌子，買輛二手小貨車，三、五個朋友就做起生意來。

市場風險大

　和日本、韓國比起來，我國的空運公司顯得多而雜。目前我國空運公司符合國際空運協會（ＩＡＴＡ）標準的有七十家。日本的空運量比我國多好幾倍，卻只有四十家空運公司是ＩＡＴＡ會員，韓國僅十九家。
　這些小空運公司對市場並沒有精密調查，但由於人員少，開銷少，出一批貨就能賺一筆，「反正台灣總有幾萬家廠商可供他們生存，」一位不願意透露姓名的空運公司主管指出。
　對於空運市場的預測，連大的空運公司也表示這兩年特別難掌握。他們指出，過去十幾年，空運業的旺季都在後半年，但去年卻相反，甚至到了聖誕節前一、兩個月，航空公司的艙位乃不是很擠。兩年前，外星人玩具、魔術方塊等新奇玩藝造成的空運熱潮，已不出現。去年十二月初，一位空運業者對中正機場貨運站不再像以前「總是貨車大排長龍」的景象而感歎：「這真是十幾年來第一次。」
　市場的風險固然大，但令空運公司最苦惱的卻是同業間的惡性殺價。
　「現在空運的價格真是亂得一蹋糊塗，」一位電子零件出口商表示。前面一位空運公司的業務員剛談好價碼出去，後面就跟著好多公司來殺價。「尤其是歐洲線，由於競爭太激烈，市場行情簡直無秩序可言。」另一位貨主指出：「有時空運公司一來就答應打七折，但我們往往只要再打個三、四通電話比價，很容易就可以把價錢再減半。」
　空運公司雖然知道惡性殺價對大家都不利，只能降低服務水準而已，但同業間幾次想要達成協議，訂定下限運價，卻都沒成功。大公司也照樣殺價競爭。「中國人桌前講的是一套，實際做的又是另外一套，很難一起合作，」一家空運公司負責人說。

收費花樣多

　但貨主指出，殺價激烈，有時甚至低於成本，也是因為空運公司的收費不實，花樣太多。
　由於各航空公司所訂的運費，依重量大小而異。例如總重量一百公斤的貨物，和總重量五百公斤的貨物比較，每公斤的單價相差一百元台幣左右。空運公司多半利用併櫃的方式，合併不同貨主的小貨，收取小貨較貴的運價，裝成一個大櫃，交給航空公司，付出大貨的價格，來賺取很大的運費差價。「常出貨的廠商都知道，空運公司多是做併裝生意，所以很容易殺價，」一位電子零件出口商指出。
　而空運公司與航空公司也各有暗盤，除了五％的正規佣金外，貨源大的空運公司還可拿到七、八折的優待運價，航空業者透露。
　除了大空運公司的暗盤之外，許多小報關行另力生財之道。最常見的手法是多報貨物的重量，加收運費。不少貨主對空運公司這種灌水作風表示莫可奈何：「幾百公斤的貨，我們很難一一去清點。」有的廠商則被空運公司以「便利通關」的名目，加收額外的費用。
　最令貨主氣憤的是，有的空運公司暗中把貨轉給海運或陸運公司，造成嚴重延誤，並騙取相差五倍至數十倍的運費。而小公司倒閉、轉賣貨物的消息，每年都聽到。
　因此，不僅國人經營的中華航空公司，連外國航空公司也紛紛表示：在台灣做空運，風險特別大。為了避免被空運公司倒帳，他們除了謹慎地只與少數信譽好的空運公司往來以外，還對部份規模較小的新客戶加一道防護措施：要求以銀行的存款或不動產做付款擔保。依營業額的大小，從數萬元到數百萬元台幣不等。

倒帳時有所聞

　交到航空公司的保證金，實際上等於凍結了空運代理行的資金，增加負擔，「但這的航空公司對空運代理行的風吹草動，總是特別敏感。實在是因為家數太多，很難做徵信，且倒帳的事，時有所聞，」一位美國航空公司的業務主管表示。據航空公司估計，最近的倒帳紀錄，一年在台幣一千萬元以上。
　造成空運業給人「灌水、價格不實、延誤、丟貨」等惡劣印象的原因，空運公司殺價搶貨的經營方式只是其一。
　貨主的知識與要求，也影響服務品質。「小的廠商多半只問運價『多少錢』，卻很少比較那家快且安全。不像空運量大且固定的廠商，較注重服務品質，」一位攬貨員表示。
　像每年出口大量成衣的林麥實業公司就以「貨物準時到達」為優先考慮。「如果客戶不指定航空公司，我們多建議他們走直飛的班機，以免在轉運站耽擱，」運務部組長何君海解釋公司的原則：「既然走空運，就要快。所以我們覺得航空公司的作業好壞，比省一、兩分錢重要。」
　他進一步舉例說明，以一打毛衣輸美售價美金七十二元來算，雖然海運的運費是二美元，空運是九．七美元，差別很大，但海運要兩週才能到美國西岸，空運則兩、三天可到達，不僅資金回收快，且市場價格也好。換句話說，時間縮短換取的利潤更大。
　有的航空公司還刻意招待貨主到國外機場及航空公司參觀，讓他們瞭解電腦、倉儲、裝卸貨的作業快慢及安不安全也會影響產品在市場的競爭力。「我們覺得，教育貨主很重要，他們的知識會提昇空運業的服務水準，」西北航空公司業務經理梁鴻輝強調。
　對於貨物延誤運達的指責，空運公司也有很多苦水。他們指出，許多外國航空公司的遠東地區貨物集散站並不在台北，而在東京、漢城、馬尼拉或新加坡。到了旺季，這些航空公司經常把台灣出口的貨物在集散站卸下，而讓航空公司所屬國家的貨物優先運出。再加上飛機偶而因天氣或機器故障而取消班機，貨物的延誤或丟失實在很難免。
　但許多出口商指出，貨物延誤常常是因空運公司為了等其他的併裝貨而耽擱，而不完全是因航空公司的艙位分配及轉運制度難以控制所致。

貨物追蹤制度

　規模大的空運公司特別重視完善的貨物追蹤制度。他們不僅在歐、美、亞洲廣設海外分公司，並兼做海運承攬業務，爭取更多的客戶。
　國內最大的空運公司鴻霖，強調空運業「要以最親切、最有效率的服務」來競爭。總經理黃振興分析說，鴻霖最大的長處，在於美國有很多分公司，「我們透過各地的代理站，掌握貨物的動向，又知道美國的通關作業，所以運送效率高。」
　同時，美國分公司的經理都是從台北總公司派出去，對台灣海關規則也相當瞭解，因而能開拓新財源；承攬進口貨物。目前，鴻霖一年進出口的營業額達四千五百萬到五千萬美金，其中進口佔六分之一。
　「空運業是服務業的精髓，」黃振興指出，除了價格合理以外，海外分公司的貨物追蹤制度，通關文件準備是否快且精確，及爭取飛機艙位的能力，都是空運公司致勝的服務品質。他強調：「做這一行，負責任的態度最重要。」

多元化經營
　
　除了向國外延伸服務的觸角外，多元化的經營方式也是空運公司的重要競爭策略。
　「未來的空運業將朝『海、陸、空聯運』發展，」成立二十年，為我國歷史最久之一的空運公司─均輝空運公司總經理程業瑤說。他解釋，兼做海運不僅可分擔市場風險，且可滿足顧客同時託運海、空貨的需求。
　再加上越來越多的客戶希望「貨送到門口」的服務，陸上運輸的聯線作業也極具潛力，業者指出。
　大的空運公司都預測，國內絕大多數靠殺價、灌水、騙運費的小報關行將逐漸被淘汰或合併。「未來，空運公司若不增大依存性，發展將成死路，」迅達空運公司董事長鄒澍中表示。
　但是，雖然空運公司強調將提供更完整的運輸服務來爭取客戶，許多航空公司卻批評，目前國內多數空運代理行的設備和人員素質，仍不夠資格談海陸空聯運。「好的代理行，應對各國的通關規則、市場行情、倉庫設備、保險等業務，都瞭解才行。但國內的代理行卻常常連報關文件上的英文字都拼錯，而被海關的電腦退回，」一位不願透露姓名的航空公司業務經理指出。他認為，貿易知識的
貧乏和電腦資訊設備的不足，將是我國空運公司拓展海外市場的最大瓶頸。
　為了增加航空運輸的效率，業者表示，航空業的週邊設備，如機場貨運站的設施與管理，也是重要的一環。
　例如，出口貨物必須存倉二十四小時才能通關放行的限制，不僅影響出貨速度，且對機場倉庫空間及飛機艙位的利用，都形成浪費。「以這種規定來防止定時炸彈的破壞，早已沒有意義，」資深空運業者指出，現代的爆炸數日前已可定時好。
　這項全世界僅有的規定已在台灣實施十多年，空運業者不下百次地向民航單位要求解除，建議改用新的科學儀器做安全檢驗，卻都被「國情不同」的理由打了回票。
　中正國際機場倉庫的容量不足是另一個困擾。目前，中正機場的倉儲容量是一年二十萬公噸。但去年機場的進出口貨物量卻已超過二十三萬公噸。倉位的擁擠，加上機場貨運站人手及機具的不夠，裝卸貨經常受到耽擱，業者指出。
　此外，大的空運代理行及航空公司也極力爭取建立自己的貨物集散場及倉庫。「據航空公司的調查，中正機場貨運站人員打包一個貨盤的裝載量，比香港的少一五％，不夠經濟，」一家空運公司負責人抱怨。他認為，如果開放倉儲，讓民間空運業者自己去競爭，不僅可提高貨物裝卸的效率，且可減少貨物丟失的機會。
　承運我國空運貨最大的貨運航空公司─美國飛虎航空公司台灣區總經理布薩柏(Nick Bou-Saba)進一步說明倉庫作業的重要性：「專業的貨物裝載技術，除了能充分利用飛機艙位、節省成本以外，貨物上下位置、先後次序的安排，也影響貨物能否完整、迅速地運送出去。」

走捷徑難持久

　在這場空運業者混亂的越野賽跑中，比的應是持久的耐力，而不是走捷徑。展望未來，雖然布薩柏預測「由於產業結構轉向高價值、資本密集的工業，台灣空運量將持續成長。」然而，如果直接面對廣大進出口商的空運公司，無法建立海外聯絡網，提供迅速、安全的托運服務；政府不能在通關程序及機場設備上，再往前跨一大步，則我國產品仍很難在瞬息萬變的國際市場上一爭長短，許多廠商表示。
　如空運業者鄒澍中所說：「空運業，速度就是成本」，當波音七四七貨機從世界各地一架一架降落中正機場時，每一分等待，都是我國貿易商的損失。把守整個運輸跑道第一關的空運公司，能否準時起跑，安全交棒，正是首要的考驗。