台北為何走進交通迷陣？

很多人都說，交通秩序是社會紀律存廢的氣壓計，而社會紀律又是推動經濟發展的原動力。
　面對著幾無秩序可言的台北交通，許多小市民不禁感嘆「行路真難」。
　像台北市的門面–火車站，周圍三百公尺內，竟然豎了三百多個公車站牌。尖峰時間，幾百輛公車、客運巴士，加上私人的汽、機車，全在這些黃金路線上磨蹭往來，警力再雄厚，交通號誌再完善，下雨天，人車仍是動彈不得。
　
法律踩在腳下
　
　公車服務品質固然為乘客所詬病，亂噴黑煙、蠻搶車道更被絕大多數人批評。
　其他種的汽車、機車也是目中無法。像摩托車在寫有「禁行機車」的內車道上和汽車競馳；大小汽車違規停劃著黃線、紅線的路邊。
　而在路上，計程車從左邊從容滑過路口雙黃線，再插入右列車隊；或是直行車強佔左右轉專用道，攔阻去路；或是衣著講究的兩名車主，在快車道上，爭執撞車的對與錯，漠視後面的車龍；或是紅磚道、騎樓、斑馬線等行人專利品，全被車子侵犯的尊嚴蕩然，再不就是行人在車海中鑽跑，「法律已被踩在人們腳下，」一名市民感嘆道。
　車禍死亡的消息時時出現在報端。像政務委員費驊、曾任台北市長的高玉樹的母親，還有曾任市警局局長的王魯翹都是喪命在車輪下，實在是個大諷刺。
　交通秩序似乎已到了令人難以忍受的地步。
　許多在台北待了好多年的外僑，至今仍不敢開車上街。前年，四十一位台北巿議員做了一份民意調查，發現交通改通是市民們除了治安以外最關懷的市政問題。而青輔會也發現，有意回國服務的學人當中，「交通」是他們考慮調適生活環境的重要因素之一。
　如何有效整頓交通？多年來，各方都有意見。許多交通學者，不時經由傳播媒介等各種管道，發抒己見；政府有關單位持續不斷的研究報告，更是堆的幾乎和常人一樣高，但是這些似乎都只是「清談」，開車的仍是違規投機，執法的人仍覺得抓不勝抓，甚至「今天商場許多不良習性，像投機、經濟犯罪等，多少都和交通混亂有關」，多年來，不停思索交通問題的經建會專員呂惠恕肯定的說。
　有心人士也指出，交通混亂更影響了台北巿的國際形象。一位跨國公司負責人，曾寫信給時任經濟部長的趙耀東，信中建議不但要放寬投資條件，「也要儘快改善交通。」
　一位留日的房地產商說，混亂的道路交通，不但成了赴約、上班、上學遲到的藉口，更是降低生產力的催化劑。如果說，一寸光陰真值一寸金的話，交通對都會區四百多萬人造成的時間延擱，和上班情緒的影響，「代價一定比全國的黃金庫存還高，」這位習慣了東京地鐵準時作息的市民說。
　
市民自己訂法
　
　更多用心思考交通問題的中產階級人士指出，交通混亂便得台北巿民和城市都越來越沒氣質，人們的公德心和守法的習性，似乎已被投機心態所取代，一位計程車司機就曾坦率的說：「不搶車道會吃虧啊！」
　觸目都是交通違規的情形，更令大部份守法的國人長嘆公信力、公權力日趨沒落。「今天的交通法則，好像是每個市民自己訂出來的，一車在手，愛怎麼轉就怎麼轉，政府似乎沒有能力執行法規，」前年從美國回國服務的工程師高聰忠說。
　叫中外人士都搖頭的交通問題，已再度引起中央的重視。行政院長俞國華，曾在去年八月召見交通部長連戰、台北市長楊金欉，商討台北交通秩序改善事宜。
　俞院長的舉動，再度引起關懷生活素質人士的注目。許多專家也相繼回應，提醒政府：交通整理，不是一朝一夕就能見到效果，必須深入探討病根，不能頭痛醫頭，「就好像手痛，可能是腳神經牽扯出來的病，要全身檢查才能知道，」建築師彭蔭宣，總是強調凡事要從各個角度探討。
　
運輸政策欠明確
　
　據專家們探究台北交通的病根，在於交通部既沒有明確的運輸政策，又沒有貫徹實施交通工程設計的準則；而台北巿政府多年來，既沒有嚴謹的都市長程發展計劃，也沒有專責的交通機構，來全盤規劃交通、培植專才。另外，警方執法不夠嚴格、相關單位不擅和民眾溝通、交通教育和現實生活失調、民眾漠視法律規章，也是其中的病因。
　一位中央級官員指出，中央運輸政策不移明確，當令地方政府難以配合。譬如多年來，政府容許摩托車、小汽車等各式機車漫無限制的增長，因而標線、號誌等道路設施日趨複雜，這也使得交通執法更加困難。
　另一方面，交通部政策不能和其他部門有效協調或因應，也使得交通日益惡化。譬如經濟部最近所採行的汽車相關政策，勢必促使國人日後購買自用車比例大增，如此一來，交通部全力推展的大眾捷運系統，將如何吸引旅客，來疏散道路系統的交通？是不聞不問？還是該設計各種「不便」，消極限制小汽車的行駛？或是勸導有車人士，不在尖峰時間做不當使用？「地方政府根本不清楚上級的意思，」中央部門一位年輕的官員眉頭深鎖的道出他的憂慮。
　相形之下，新加坡政府各部門間，甚至同一單位從上到下，都說同樣的語言。例如政府一旦宣佈要興建鐵路捷運後，一面全力整頓公車服務，同時還「不擇手段」限制自用轎車的成長。包括業務不相干的各部門首長（都是國會議員），利用各大小公眾集會，如類似我們的里民大會、甚至幼稚園畢業典禮等，以統計數字做後盾，呼籲新加坡人不要買車：另外，相關部門及時配合作業，包括停車費、汽油費和各種路稅、關稅，馬上宣佈呈等此級數增加，而絕大多數新加坡百姓雖有抱怨，卻都深信：「這是為我們好。」
　政策不夠明快，也常使協調發生阻撓。像台北巿一手推動的中運量捷運系統，就是藉口中央的「都會區」鐵路捷運，要等到二十一世紀後才能全部完成，而「台北市」交通的危急已迫在眉睫，儘管楊市長搖著頭再三聲明：「我不是本位，誰能在短期內，解決跟前的台北交通，我就不做中運量。」

道路「柔腸寸斷」

　然而，交通界和工程界卻強調：交通工程建設只能減輕交通負荷，卻不能「徹底」解決目前交通的紊亂，交通改善主要靠「管理」，而「好些管理措施早就該開始做了，」一位反對建中運量的規劃師說。
　此外，工程界還指責中央沒有貫徹交通工程的規劃準則和設計標準。工程師歐晉德舉例說，美國車大、交通流暢，標準道路寬三．五米，車輛都循道而駛。台灣不明究理，路寬採美國制，但是我們的車身小，街道是棋盤式，交叉囗多，往往幾十公尺就豎個交通燈，車道不夠流暢，因此，經常三線道的路口，並排擠著五部車。
　而市府受了民意代表壓力，在某道路上開個缺口，或是方便一些要人私家車進出而立個紅綠燈，已是市民茶餘飯後的話題。特權破壞了交通工程的設計標準，也便得道路有如累積厚層脂肪的血管，無法暢通，「『人情』，已把許多道路切割得處處柔腸寸斷，」一位工程師手指著幾條主幹道、次幹道分不清的地圖搖頭嘆息的說。
　批評人士還表示，專業人才不夠，設計標準不一，也使得道路上標線不移清晰或設計不當。例如忠孝大橋下的行人斑馬線，盡頭一端居然被兩根擎天橋柱擋道；而路口一端，車道從四線變成三線的比比皆是，像建國南北路多處路口都是如此，使得內車道的車必須去擠隔壁車道，「等於逼人違規，」一位駕車人士指出。
　都市計劃專家也表示，早期台北市大多數的交通工程，都是為了因應現實需要而做，這種現象，多少和我們一直沒有嚴謹地規劃都巿長期發展有關。
　
人車一團
　
　專家認為，都市發展應該先有整體的規劃藍圖，再照計劃進行交通工程建設，像新加坡闢公路、建地鐵，就是這麼發展而來。但是台北卻相反。這是最初沒人想到會在台北長駐，後來更沒人料到我們的經濟發展會這麼快，人、車增加這麼猛，所以導致今天那人多車擠，政府就往那闢新路。現今熱烈討論興建的公館高架橋就是例子。
　「政府官員難道不知道，道路會帶來更多的人和車？」國立自然科學博物館籌備處主任漢寶德問。
　其實，台北巿最早的都巿計劃，是日據時代估計最多給四、五十萬人居住的，如今居民卻有二百四十萬。改制十七年以來，台北的道路面積增加一倍多，各式機動車卻增加了七倍以上，加上都市結構發展特殊，如商業、住宅、金融等區，四處分散，使得今天整個台北巿路上，滿眼都是一列長車，緩緩前移。
　「任何時間都擠滿了車，根本沒有尖峰、非尖峰的區別，」在台北郵局四樓的辦公室，交通大學交通運輸研究所主任張家祝感觸尤深，因為交大管理所師生，一走出教室大樓，面對的正是交通最頻繁的北門鬧區。
　他指出，世界各大都市，像倫敦、紐約、芝加哥，甚至連美國的高速公路上都很擠，但人家是擠而不亂，「那像我們，尤其是西門町，人車亂成一團，」張家祝說。
　交通部和學術界一致公認，這種混亂主要原因之一，是由於台北巿政府沒有專責機構，從事前瞻性的都市運輸規劃和整體協調。
　專責的「交通局」在民國六十年，曾在市府組織圖曇花一現，三年後因「效果不彰」裁撤。以後，歷任市長雖仍廣建交通設施，楊金欉市長甚至將「交通」列入三大施政要項之一，但是「這些外行人，只會做硬體建設，要建豐功偉績，並不瞭解如何去做真正的交通規劃，」一位交通規劃師說。
　北門高架橋就是一例。他指出，這座被建築界形容是「台北景觀之恥」的路橋；不但破壞古蹟和景觀，實際上，對交通疏導的功能也相當有限，這是因為當初沒有週密的規劃而造成「永遠的污點」。
　
沒有長程規劃
　
　現在，每兩週一次，由市長主持的「道路安全督導會報」，市府雖然聲稱作用和專責機構無異，但是不少人卻批評，這個一級首長出席的例行會議，只是做決策，沒有做長程規劃。下設的「工作小組」，由各相關單位代表「兼職」，主要作用是對一些措施，像某處公車站牌遷移、某條路改單行道等進行協調，他們無權無責，「專業」程度不夠，「更別談如何有效規劃交通的設施、執行和管理，」一位教授說。
　幾個月前，市政府遵照俞院長指示，聘請學者專家，組成了交通顧問小組。去年十一月，小組擬訂「台北巿促進交通流暢方案」，提出三年內把市區內八米以下的巷弄逐步改為單行道，加強拆除妨礙道路交通的違建等十四項建議。
　然而，小組以外的交通界人士仍認為，顧問小組只能定期集會提出建議，實質功能仍是有限，非得有專職人員來規劃長期的運輸政策不可。
　目前，有關台北交通的長期規劃或短期診斷，絕大部份由交通部或巿政府，委託台大、交大、成大等學術界來做。由於有些學者實務經驗不夠，或是外務過多，研究報告良莠不齊，而一些委託單位也沒有認真評估研究報告的好壞，甚至少數教授先接受市府「建議」的結論，再去研究某個已完成的工程效益評估，這使得「研究」和「採納」，成為不搭調的兩條平行線。一位高級首長即坦承：目前學術界能接研究計劃的教授有限，政府單位不過是「利用學術界，來達到政冶目的」而已。
　更遭人批評的是，委託單位沒有負起全面協調的責任。目前市府正在研究的七大交通規劃專案，是由工務局、建設局、警察局等單位，各自委託不同學校的不同教授來做研究，這些研究只是「點」式的探討，缺乏「橫」向的溝通。
　一名官員私下還說，某些研究主題甚至還有重複的地方。譬如建設局分別委託台大兩位教授，各自研究公車問題。巧的是，為了給大眾捷運系統鋪路，交通部運委會也委託一位交大教授、一家英國顧問公司和運委會本身，分三頭給台北公車看病。「這是因為既沒有專責部門來統籌協調，又沒有專才能從大局著眼，」批評人士指出。
　學術界辯說，國內不是沒有專門人才，而是人才被摒於交通機構大門外。這是因為目前高考、特考沒有適時增設交通工程、運輸規劃及管理等科目，連一般交通行政科目也被取銷。於是一方面，每年這些科系的畢業生，進不了政府部門，紛紛流向電腦公司或國外，一方面各部門又大嘆：「廟雖大，又有足夠香火錢，但是沒有會唸經的和尚（指專業人才）。」
　除了適才適所的問題外，交通警察執法不力，尤其被大眾指責。試看今天台北街頭：大小汽車放肆的「騎」在安全島上，五、六輛大巴士一字排開，停在慢車道甚或橋頭上；「高價收購」的中古車行、洗車行，於法無據霸佔人行道或慢車道：「色盲」行人偷機槍紅燈過街：市民擅劃黃線或自寫：「車庫前禁止停車」。
　警力卻說他們在盡力取締。楊市長去年八月在巿黨部曾報告：巿政府從七十一年七月到去年六月三年間，交通違規取締共一七七萬件，拖吊汽機車達六一一萬輛。
　每天，公館的「水源大廈」門前總是車水馬龍。高居七樓的裁決所，有時人聲喧嘩的和一樓市場沒兩樣。三千多人拿著被罰款的紅單，先和承辦人爭辯，然後邊埋怨邊繳款。
　
罰款可以打折
　
　場面雖很熱鬧，但是仍有不少人批評警方執法不公。市議員謝長廷就曾在議會中透露，前年七十二萬件交通違規事件中，市府事後竟然承認有十分之一的罰單開錯了，「其實大部份都是利用特權註銷的，」也是執業律師的謝長廷指出。
　自從交通裁決所實施電腦化以後，取締紀錄雖然不能註銷，但是有些議員指出，如今一些高官、民代、記者等特權階級的罰單，罰款仍然可以打折減價。
　更有市民坦承，接到告發的黃單後，幾個月後還沒接到通知罰款的紅單（應該十天後即接通知單），「警察太懶了，」裁決所一位職員笑著說。
　雖被批評執法不夠徹底，警方也有很多難處：設備有限、上面政策搖擺不定、現有的一些法規無法相配合，往往成為警察執法時的絆腳石。
　目前，交通人隊共有七百多名交警，每天值特勤、輪休的佔去一半。全市七百多個路口，卻只有十二個偵測器來監視車輛是否違規，儘管十八輛拖吊車、三百輛鎖胎車，每天十小時不停工作，市民還是隨時都看到違規事件。
　或許有人認為，交通違規罰款不足以嚇阻守法觀念日薄的市民，事實上，我們的罰款並不比以重罰出名的新加坡要低（見表）。
　好些開車人士就覺得，好像警察抓違規的越來越兇，可是，為什麼還是違規事情處處可見？「不是我們取締不嚴，而是不守法的人太多，所以警力永遠不夠，」市警局交通人隊人隊長王一飛分析說。
　有人說，抓不勝抓，可能和國人的「投機」心態有關。
　然而，在新加坡，卻無機可投。身著深藍制服的交通警察，巿民隨處都可看到，他們執法徹底公平。有人清晨五點闖紅燈，照樣接紅單，每部車好像都有警眼監視，「他們無所不在，甚至躲在樹叢裡抓人，」一位來台觀光的新加坡人說。
　
賴皮就可得逞
　
　這在台北卻推行困難。楊市長曾經透露，警方有段時間積極取締，結果民意代表在議會指責政府「擾民」，「我們只能慢慢來？」市長小心的斟酌用字。
　上級「以訓導代處罰」的指示，澆冷了一些想有作為的警察的熱誠。於是管區警員不敢鐵面無私的取締派出所門前的混亂交通，交警執勤時，則往往「哨聲」多過「開罰單」。
　這種怕得非市民的心態，經建會綜合計劃處處長趙捷謙認為，值得深入研究，「執法人員一定要清楚知道自己權力有多少，否則如何期待他們公平合理的執法？」
　另一影響士氣的因素，是市民不夠尊重交警。巿警局交通科科長陳威宏指出，市民被警方攔截取締時，往往先求情，進而爭辯，最後是在路邊吵架，以為「賴皮就可得逞」。這些「賴皮人」，有不少是開著氣派轎車、打領帶上班的。
　有些市民指責少數交通警察，不會開車又不完全懂得交通規則，或執勤時意氣用事。陳科長表情嚴肅的指出，他承認少部份交警執法能力有待加強，「但是人要懂得互相尊重」，才能減少執法困擾。
　要民間配合的另一面，是市府本身也要檢討。譬如既然警力不夠，市府就該檢討一些相關措施是否應儘速修改。像目前停車問題嚴重（汽車數是停車位的兩倍以上），市議員郁慕明說，市府應該有魄力收同全部兩萬個違規使用或閒置末用的停車位，這樣，可以解決部份違規停車問題；也有專家建議檢討一些交通流量不多的地方，黃線是否可以去掉，因為「比比皆是的黃線，等於擴大管制範圍，反而無法貫徹執法，」紐約巿政府高級交通規劃師鄭向元說。
　交通科還指出，中央的法規也應和執法單位相配合。譬如依照交通部的「道路交通管理處罰條例」規定，酒醉駕車罰款三百元以上、六百元以下。但是，一看就知是酒醉的駕駛人，如果拒絕交通警察用酒精測定器試測他是否喝了酒，則只罰五十元以上、二百元以下，「這不是鼓勵大家不跟警察合作？中央有沒有主動發現這些不合時宜的條文呢：」一位高級交警指看載有處罰條例的小冊子，冊子畫滿了紅線、綠線和各種眉批。
　
交通教育失敗
　
　取締單位認為，守法觀念薄弱，真正主因還在「教育」。目前，不論是學校、家庭和社會，交通教育都做得不夠。
　任教警官學校、並經常向計程車司機講授交通規則的陳威宏科長舉例說，有天，唸小學的核子，拿份交通安全測驗卷問他，結果，他不但有些問題答不出來，還發現好些修改多時的規則，出題先生卻不知道。
　關心教育的成人，經常發現放學回家的學童，成群結隊的搶過黃燈、紅燈：年輕的父母拉著核子的小手，在車縫搶鑽，或是未等公車停穩，就將幼兒推上車搶位子：孩子們在街上、在車，看到成人蠻橫搶道的駕車行為，「如何要求他們長大後循規蹈矩、遵守交通規則？」台大環境工程所主任於幼華說。
　有人分析，政府公眾宣導不夠，和業務分散、專業人士不夠有關。像負責交通安全教育的是教育局，他們做出來的影片，總是安排在電視收視率有限的政令節目，或是晚上九點過後「關機時間」播出。
　試問有多少人清楚知道各項違規的罰款金額是多少？有多少人知道「北平東路一號」，是投訴他人駕車魯莽的檢舉地址（被檢舉的車主，須接受交通安全講習）？市民檢舉違規事項或楚解決鐘車糾紛的電話，是三二一九一六六交通大隊勤務中心？
　持平人士認為，這些年來，交通單位做了不少交通和道路工程的「點」式改進。譬如「借用」部份人行道，改建為專供公車停靠的「公車彎」；在公館附近改行「調撥道」（早上從新店木柵等郊區，入市區的車道增為三條，出市區的減為二條，下午則相反）等。
　
有錢人不能開車
　
　中央也在上屆立法院院會期間，提請立法院同意修改若干交通處罰條例。譬如，再提高罰金二倍或四倍，建議設交通助理員，以協助警方維持秩序和稽查。此外，也包括實施違規記點制度，使經常犯規的人，不但被罰錢，還要被吊銷駕照，這一來，即使有錢人，也不能為所欲為的違法了。交通部預料，修正草案，「大致」都可順利通過，大概在年中就可公佈實施。
　而最令人振奮的是，隨著掃黑行動得到全民支持後，警政署從去年十一月下旬起，在台灣地區六縣市實施交通機動警網執勤，大力取締交通違規。便服交警手持相機，甚至在隱密處拍照，制服交警則理直氣壯的前往取締。
　台北巿交通大隊在實施的頭幾天，每天取締案件達三百件以上，不少市民承認，近來開車比以前注意多了，譬如換車道時，得記得打方向燈。可見，只要執法從嚴，民眾仍不敢掉以輕心。
　機動警網顯示了警方「執法」的決心，但是專家建議，整頓交通應及時成立專責機構，對整體的都市發展、交通的工程設計、和包括教育等在內的運輸系統管理，做一全面規劃，以顯示其魄力。「我們留給子孫後代的，將是個什麼樣的生活環境和道德修養？」一位市民，每當開車在建國南北路高架橋，而被堵塞在匝道時，望著前後長長的車隊，總是這樣問著自己。