拆船王國的近憂與遠慮

「問他們到底要不要，要就要，不要就不要。」
　「八十八塊？再加兩塊啦！」
　「沒要緊，我負責，好還是不好？」
　吆喝、咀咒，香煙的青霧、眼角的密紋。這看似菜市場的交易，事實上每筆的金額都在數千萬台幣以上，交易的貨品是幾層樓高的巨型油輪。
　日本是今天世界上最會造船的國家，台灣卻是今天世界的拆船王國，全球六五％的輪船都到台灣來壽終正寢。
　王國的諸侯－拆船業者－在去年以前的「戰國時代」，都各據碼頭，各顯神通地透過經紀人在世界各國搜買舊船，拖回高雄拆解。也曾經為爭購一艘開不動的「死船」，爭執得面紅耳赤，當面摔過玻璃茶杯。
　去年九月起，在高雄前鎮區的一棟公寓的四樓，拆船業者一反從前各買各船、互相競出高價的型態，而每天下午三點開會，聯合決定台灣向世界買舊船的價格。
　五個月來的合作，把去年九月以前高達一○五美元一噸（輕排水噸，計算未載貨空船重量的單位）的船價，拉低到曾經只剩八二美元。
　聯合採購的形式，去年為台灣節省了一千萬美元的外匯，為拆船業者買進了三十八艘舊船，卻也引來世界航運界的大聲指責－「勒索」、「托辣斯」、「黑手黨」。
　但是國際經濟不景氣，因沒有貨運而閒置下來的船也越多，不情願的世界船東不得不狠咬牙根低價賣出曾帶給他們財富、光榮的貨輪、油輪、客輪，拖到台灣這世界最大的輪船墳場，來進行拆解。
　今年一月，高雄的三十七個拆船碼頭，滿擠著二十四條待拆或正在拆的舊船。台灣拆船業在國際鋼價上漲一五－二○％的鼓勵，和聯合採購的團結氣氛下，倒成為台灣一片不景氣聲中，營運成績一枝獨秀的行業，購進的舊船量比前年增加八六％，達二二五條船。

拆船是大賭博

　早在民國六十三年，中國舊船貿易公司成立的目的，就是為實施聯合採購，但是當時正值第一次能源危機，油輪大量淘汰、拆船業者大賺其錢的時機，那時要「談合作」就很難。
　各拆船業者都寧願採「獨力作戰」的方式，透過自己熟悉的中間掮客經紀人，四處打聽可買的船，再彼此比價競價。
　金合發鋼鐵總經理陳鴻智形容當時的市場價格，是「完全受掮客控制」。而且因為台灣跟世界舊船拍賣中心的倫敦時差有七小時，所以拆船業者的生活常是「日夜顛倒」，要徹夜等消息到早晨六點。
　即使有時間睡眠，也「半夜三更給掮客吵起來，」舊船解體同業公會理事長，東和鋼鐵董事長侯政廷回憶說，於是迷糊之下，也就迷糊答應了掮客提供價錢。
　民國六十九年以後，國際鋼價一路下跌，但是拆船業者為要維持其他產業－鋼鐵、建築等的正常營運，不得不在賠本的情況下也買進舊船拆解，兩年間業者賠了接近五、六十億台幣。
　「大家的血都乾了！」金合發的陳鴻智形容。
　所以，當高雄拆船業的實力派聯禾興鋼鐵董事長王慶禾，與深諳國際市場及國際交往的印地安納經濟碩士，東和鋼鐵總經理侯貞雄兩乾兄弟，一對內一對外地再度號召聯合採購的作法時，儘管業者心理還是「誰也不信誰」，但是經過兩個月二十幾次的會談，及兄弟倆挨家挨戶的親自登門拜訪，終於在去年九月，成功地讓三十七位擁有拆船碼頭的拆船業者一一簽章承諾，支持聯合採購。
　「不是團結就是跨台，」王慶禾直接了當的說。
　聯合採購後雖然壓低了船價，但是業者也都認為，以往比價競標的「刺激」也相對減少。
　「以前我是很衝的，一個晚上三十分鐘內，就買下八條船，一次成交，」啟順華鋼鐵廠董事長王茲華對當年的「刺激」似乎仍回味無窮。但自從聯合採購以來，五個月內他一條船都圖有買到。
　當時那八條船的船價是二四五美元一噸，等到拆解完畢，要賣船板時，鋼價已經跌到每噸一五○美元。估計王茲華的損失達一億多元台幣。
　所以他認為拆船業是種「大賭博」，賭的是買進船後三、五個月後的鋼價與鋼鐵市場交易情形。賺的時候大賺，賠的時候也只好賠。
　海光鋼鐵的副總經理吳勇次也認為，拆船的確是冒險的行業，因為常有「一夜間睡醒，三、四百萬就跑掉了」的情形。
　大賺大賠在王茲華看來卻是「刺激」，成敗之間在乎的不是錢，而是「男人需要的成功的感覺。」
　雖然刺激，但是拆船工業卻至今仍不被政府視為「重要的工業」。

不體面的行業

　主要的原因，中國舊船副總經理李作堃；認為，是「拆船業看起來，總不像中鋼、中船那麼有美麗的外觀。」
　這項「不體面」的行業，在世界航運界眼中，卻是不可或缺的「廢物處理場」。聯合船舶設計發展中心總經理厲汝尚指出，拆船業是世界航運業新陳代謝作用中重要的一環，「拆得越多，造得也才能越多，」他說。
　這種「破壞，而不是生產的工業」對台灣鋼鐵工業早期的發展，也是功臣。以往台灣所需的廢鋼，有二分之一以上由舊船供應。
　舊船的船板可以軋成鋼鐵、鑄成鋼錠，廢鐵可以融鑄成鐵釘。國內建築物裹面支持的骨架，幾乎都來自廢船。
　船板、廢鐵外的非鐵金屬，如銅，也可以重新煉造使用，年產可達三、四萬噸。甚至船上的舊傢俱、舊用品，都可以廢物利用，製成手工藝品或以收藏品外銷。
　台灣的船隻「廢物利用」已有三十年歷史，民國三十八年政府遷台，高雄港有了拆船業，拆得是長江流域撤來而報廢的「內陸江輪」。
　但是拆船王國真正有巨利可圖的時候，是民國六十七、八年，當時貸款買船，船只拆一半，貸款就已還清，剩下的半條就是賺的。
　三十年的台灣拆船業，培養了一萬名經驗豐富的拆船工人，一條三萬噸的油輪，只需六個星期，就可以拆得「片甲不留」。同樣的船在世界另個拆船強國－韓國，就需費時四、五個月。
　雖有煙塵噪音，舊船屍體的分解場卻是生意盎然，布巾矇面，墨鏡遮光的拆船工人的團隊精神是台灣拆船業能領先別國的主要原因之一。「拆船的工作就像打棒球，有幾個人不合作就拆不好了，」東和鋼鐵解體部管理課長侯墨芬說。

緊追不捨的韓國

　拆船業者與拆船工人三十年同踏出來的光輝史，現在卻也給許多潛在問題蒙上一層陰灰。
　因為拆船工業也屬於勞力密集工業，所以台灣拆船業面臨跟國內其他工業相同的工資上漲問題。一般拆船工人每個月工資幾乎可達一萬五、六千台幣，加班費另算。
　以往台灣人工較低廉的優勢，已經不能跟有意取代拆船王國寶座的韓國，甚至巴基斯坦、印度、菲律賓、印尼相比。
　工資以外，韓國的威脅還在低稅率。蕭船進口的進口稅，和鋼品出口的貨物稅，韓國分別只有一％及○％。我國進口稅達九％，貨物稅也有二○％。租用碼頭的費用也是台灣拆船業者的特殊成本負擔，待拆舊船的碼頭租用費是每噸二二○元台幣，韓國則全免。
　另外，韓國兩大企業集團－現代、東國決心發展拆船工業的衝力和雄厚財力，都很讓國內業者憂心，東和鋼鐵的侯政廷想起跟世界最大拆船公司－現代－董事長的談話說，台灣去年拆船三百萬噸，韓國已達一百五十萬噸。現代董事長威脅今年的目標是拆兩百萬噸以上。
　想著韓國的威脅，侯政廷搖頭說：「沒有辦法，只有儘量降低成本來跟他競爭。」
　韓國的另個威脅，船舶設計發展中心的厲汝尚指出，是韓國政府的政策計劃的整體配合。韓國拆船後所得的船板、廢鐵，除了像台灣直接外銷或軋成鋼筋外，也配合國家的鋼鐵政策，協助其他工業－如機械、造船工業的發展。
　台灣拆船業三十年來，卻仍停留在外銷船板，或軋鋼筋的階段。以往雖帶來成績可觀的外匯，但是他認為，拆船業所得的廢鋼，重新回饋到鋼鐵工業中所產生的作用太小。

帶動造船的拆船

　厲汝尚認為，更有意義的拆船工業，該是「拆船工業可以帶動造船工業。」
　然而業者指出，經濟部長趙耀東雖然，最近想借中鋼的力量來支持大汽車廠與機械工業，但是，卻沒有把拆船工業的下游工業－民營鋼鐵廠－可能配合的步聚列入他的工業發展計劃。
　而且中鋼跟拆船業的關係，不但沒有像韓國一樣越拉越近，反而各走各路，彼此「沒有關係」，一名拆船業者批評，而且政府至今尚沒有明確的鋼鐵政策。
　工業局的一名官員指出，儘管在「台灣經濟建設十年計劃」中說明，到民國七十七年，大鋼要年產八百萬噸鋼，但是鋼品的項目至今未見公佈，使其他鋼鐵業者無法分工配合。踵然鋼鐵長期部門發展計劃在經建會已經研擬了三、四年，至今卻也未見到廬山真面目。
　厲汝尚認為，韓國拆船業帶給台灣的威脅，不僅在奪取「拆船王國」頭銜，而且因為韓國政府明確週全的鋼鐵政策，未來還可能在鋼鐵及機械工業上領先台灣。
　也就因為政策不明確，所以拆船業者對拆船的未來多半都抱著「看著辦」的心理。問到拆船王國的壽命，業者都歪著表示「總會有其他展望的。」
　台灣拆船業的另一潛在危機，在污染問題。遠東經濟評論的報導指出，假如依照歐洲安全衛生標準的要求來拆解舊船，台灣拆船工人的生產力將降低二五％。世界拆船王國的前任霸主－日本，也是因為污染法的加強管制，才從王座上退席的。
　台灣拆船業三十年來的成就，的確犧牲了清潔的環境和新鮮的空氣。例如，儘管拆船碼頭附近有「攔油索」擋住浮油外流，但是舊船交易經紀人，震東公司副總經理林慧明指出，高雄小港的居民仍不停地抱怨污染問題。
　一名現場實際作業的拆船業者指出，除了焊切船板的乙炔鎗燃燒時所散發的毒氣外，拆除冷卻管外包紮的石棉紙，也是職業病的根源。拆船工人長期暴露的結果，可能因吸入過多石棉的微細纖維，而得「塵肺症」。
　聯合採購的方式，最近雖然給未來陰沈、問題重重的台灣拆船業注入一針新活力，但是也有人懷疑聯合採購的成員會繼續團結下去。
　聯合採購前，業者可自由競價由國外購船，現在舊船需由中國舊船貿易公司聯合購進口，再由業者投票一次，決定船由誰拆。再標價格與進口價格的差額，就成國外船主與國內業者指責聯合採購的取力口實。
　國外來的反應，是已有英國船主拒絕賣船給台灣。國內的反應更為激烈。有監察委員指責中國舊船聯合採購所獲的巨額利潤未曾繳稅。下游的軋鋼業者並向政府陳情，指控拆船業者聯合採購後藉機抬高船板價。東和鋼鐵的侯政廷則否認聯營曾獲巨利，所得的差額利潤都已分給碼頭主及拆船業者、而船板價的漲落也由市場供需決定，並非藉機抬價。

另一支助力

　一連串光鮮的成績與重重的危機，台灣拆船業的未來似乎也帶著其他行業向前邁進所面臨的陰影，所以在拆船工業眼中，工業昇級與突破也是令人憂急的課題。
　東和鋼鐵的侯墨芬認為，拆船業的未來該努力提高一個層次，到一貫作業的地步。就是從買船、清艙，到拆船、整理船板，都能有更有效的管理程序與自動化設備。
　最近舊船解體同業公會召開的拆船業者會議，就決定成立台灣清艙公司，使以後買下的舊船，不必再先拖到韓國、新加坡清艙，而可以直接拖回高雄，以降低成本。
　但是更重要的，船舶設計發展中心的厲汝尚指出，政府可以擬定更明確的計劃策略，使拆船工業能提高加工層次，成為未來台灣經濟發展中的一支助力。
　一名領導台灣拆船業的業者語重心長地指出，拆船業的未來，要看國家是否有明確的鋼鐵政策。