轉動大汽車廠的輪子 — 細看汽車零件工業

粗黑的報紙大標題讓人眼睛一亮：「汽車零件發展具潛力，四年後為全球零件供應中心」。
　新聞中，零件業者指出一串振奮人心的數字。國內三百多家汽車零件工廠，「外銷金額自六十六年的四千一百萬美元逐年增加，至七十年已增至兩億三千萬美元，相當於五萬多輛汽車外銷之數額」。
　零件中心的預測來自美國商務部的報告，更替歡欣鼓舞的零件業者勾畫出美麗的明天。
　關心零件工業的人並不雀躍，因為他們看得更深。一位中心工廠的經理解釋原廠裝配用零件和汽車換修零件的不同後，表情冷漠：「台灣的外銷零件九○％在修護零件市場跟人搶一點生意。」
　整日疾呼工業昇級的經濟部更瞭解汽車零件工業表面生氣蓬勃，技術的根卻紮得不夠深。憂心忡忡的「鐵頭」部長趙耀東不願再苦口婆心勸說，改採實際行動，用三十萬輛大汽車廠促使零件工業紮穩生存的真正命脈，也紮穩經濟的根。
　趙耀東獨排眾議，咬著牙在去年底把「大汽車廠案」送交經建會討論，兩個多小時的會議不但通過這個案子，更接受政務委員李國鼎的建議，改換了更為具體明確的案名。
　「發展汽車工業籌建大規模廠以帶動零件及相關工業發展案」終於正式宣佈，零組件工業首次出現在大汽車廠計劃的全名中，而衛星工廠的總投資額最少會和中心工廠的兩百億元相當。
　狹小的國內市場已有六家汽車相爭，此刻發展大汽車廠困難重重，但趙耀東堅持要做，一再重申：「我不是為汽車廠而汽車廠，而是要帶動相關工業和零組件工業。」
　汽車零件工業隨著台灣汽車工業的輪子向前滾動，也留下二十幾年的軌跡。但是，直到現在都沒有一個機構能正確指出我國零件工廠的數目，有人估計大大小小，正牌加「野雞」工廠共約一千家；有人宣稱主力零件工廠大概三百多家，而在工業局副局長吳惠然眼中，真正專業化、有規模，「資本在五百萬以上的，最多七、八十家，」他搖搖頭說。　資料不完整不過是汽車零件工業問題叢生的開端，再往下看，欣欣向榮的表面就更掩蓋不住重重的困難。

家族中小企業

　國內現有的汽車零件工廠中，九○％幾乎都是家族式中小企業，而這群規模已經不大的工廠的水準又參差不齊。規模稍大的工廠不能專業化，還得兼產機車、腳踏車零件。一些資本幾十萬的「迷你」工廠，靠著十幾個人，一條裝配線，把燈炮、玻璃等裝成車燈，搶外銷市場的生意。更有為數不少的地下工廠，把見不得天日的零件供給登記有案的工廠，再頂著「正牌」的名字送進汽車工廠。
　汽車零件工業現有的結構、型態都是牽絆，但一位熟悉汽車工業的人指出，技術不能昇級或許才是眼前的近憂。
　舉例來說，一輛汽車至少需要五千多種零組件，像輪胎、車燈、後視鏡等零件，技術較簡單，替換可能性較大，大家一窩蜂搶著做，國內市場不夠大，還可以銷國外；但關係行車安全的方向盤、傳動齡輪等零件，需要精密技術、投資大、國內市場小，業者能力不足，興趣也缺缺。
　根據官方統計，六九、七十兩年我國零件的出口金額約七十六億元，進口零件卻達一百七十億元。零件的金額和項目都顯示，數字年年向上爬的出口零件仍以汽車換修市場為主，而進口零件價格高、技術水準也高。
　面對這些疑難雜症，工業局第一組副組長孔繁良的診斷是：「市場太小，業者的投資意願當然低。」他舉例，以國內目前幾乎沒有零件工廠投資的轉向系統而言，不到十五萬輛的汽車市場又被十幾個車種瓜分，「幾億的投資，就這幾輛車誰願意做？」

量少、規格多

　業者對汽車零件「量少、規格多」的感觸最多。
　台中到彰化的縱貫公路兩旁飛舞著大大小小、橫橫豎豎的「汽車」字樣，經銷站、修理站、零件百貨，琳瑯滿目，一如集中於這帶的汽車零件廠。
　台中南方，專做輪胎鋼圈的源大中機械公司去年營業額約兩億，鋼圈供應國內六家汽車工廠，是國內數一數二的鋼圈工廠。看過為適應國內畸零破碎的零件市場而特別「改造」的生產線後，年輕的第二代老闆黃計成搖頭數著：福特有六種形式鋼圈、裕隆八種、三種兩種……，算起來一種形式的鋼圈一年只能生產兩千到一萬個，中心工廠電話一來就必須花半小時換生產線。
　他的口氣帶點無可奈何：「光是材料就要準備五十多種。」
　正因為市場小得難以掌握，源大中雖然看上一套價值三億元，一人控制的自動化設備，卻遲遲不敢下決心投資。「投資下去什麼時候才能收回？」黃計成道出不少同業心裡的話。
　同區的鄰居全興工業公司，主要製造汽車內部裝璜零件，如座椅、儀表板等，每年五、六億的營業額在生產同類產品的公司中稱得上執牛耳。雖感到同樣的困擾，全興去年花下四千兩百萬裝置了一套機械手和一部份的半自動化沖床設備，專門生產椅子骨架用的沖壓零件。
　這是全興三年前開始的五年計劃中的一環。走進扳金廠，這套設備靜立一角，在鳴金敲打聲中顯得格外孤寂。機械手一個月開動三天，生產三種不同的沖壓件，因此就一種沖壓件而言，第二代的全興協理吳崇儀解釋：「生產一天就足夠應付工廠一個月的需要量了。」據他估計，這套機械手使用率約一○％。

人才的煩惱

　市場支離破碎的需要量讓精打細算的經營者不願投資，也使花錢買來的設備未做充份使用，除此之外，業者常常掛在嘴上的是「缺乏專業人才，人員流動率大」。
　根據中興大學企管系所做的一項抽樣調查顯示，資本在五百萬以上的大廠中，約有三分之一員工的工作經驗不滿兩年。走訪中南部幾家較具規模的零件工廠，幾乎大家都用「人人想當老闆」解釋這個現象。
　調查還指出，汽車零件員工約有三分之二是高中或高中以下的教育程度，而技術人員的培養，多半經由仿造或出國學習技術。
　位在台南安平工業區的大億車燈公司以四億元的年營業額領先其他車燈公司，年輕的董事長吳俊億認為過去最大的煩惱是：「把人送到日本受訓，受完訓就跑掉了。」現在他雖然用合理的報酬、安全感穩定人心，但送去受訓的人還是要先簽約，以防萬一。
　而源大中機械公司的「代溝問題」不但可以解釋這個隱憂，還可以看出新舊交替的微妙關係。去年元月，黃計成和身任董事長的父親商量後，登報考進十幾個有一年以上經驗的工專畢業生，沒想到理論派的新進人員常和經驗取勝的老師傅意見不合，口角以後甚至「還打起架來」。一年後，這批新血「只剩兩個人，」黃計成說。
　人跑掉當然可以再召，他卻耽心上一代會因此拒絕接受現代經驗管理觀念。
　儘管人才問題帶給業者的困擾不如「量少、規格多」來得深刻，大多數汽車零件工廠都認為，專業人才的多寡和素質會影響到零件業者的開發設計能力。

依樣畫葫蘆

　不少零件業者都是從經營腳踏車零件的「黑手」起家，不會看藍圖，只會照著原件「依樣畫葫蘆」，做完後再修修改改以達到要求的精密程度。一位汽車工廠廠長指出，現在仍有一些小工廠只擅此道，甚至有零件廠老闆估價時一定要「用秤稱，」他笑著搖搖頭。
　在這種情況下，幾家頗具規模的零件工廠都承認，目前國內零件工業還是停留在模仿多於開發的階段。雖然大的零件工廠或設有研究發展部門，或與日本技術合作，或以編列預算，甚至以不限制經費、「用多少就給多少」的方式開發技術，製造出的零件品質可能趕上國際標準，但開發設計能力還談不上。
　台大機械系教授楊旺叢表示，我們有製造能力，卻沒有設計人才，因為在合作過程中只是照抄，沒有實地思考和自己做。
　「依樣畫葫蘆」當然比自己費心花錢去設計開發划得來。福特汽車公司經理葉國隆不客氣地批評部份汽車零件業者的短視：「大概有百分之八、九十的業者都抱著有一張訂單，就接一張訂單；有一筆生意，就做一筆生意的投機心理。」
　投機者走到海外市場，不是競相殺價、惡性競爭，破壞市場秩序；就是仿冒商標，弄得汽車零件也變成「海盜國」的特產之一。
　不過，還是有一些大零件廠的老闆在主動下功夫，努力突破環境的限制，克服本身的弱點。
　日本豐田汽車還沒到，彰化附近專做後視鏡的健生工廠已經在展示「仿豐田式管理」的成果。工廠貼滿紅紅綠綠的圖表，廠長莊銘國面前堆著小山般、有關豐田管理的書報雜誌，興奮地解釋各種顏色分別代表各項計劃的進度、員工表現的優劣。
　「管理才是技術生根的真正方法，」第二代、大學畢業的健生協理莊健培堅定地說。事實上，管理已幫助後視鏡生產線換線時間從十五分鐘縮短為三分鐘了。
　主要生產汽車活塞和傳動零件的台南正道公司也相當注重管理，花白頭髮的董事長劉華智訂定很多「廠規」，要求員工嚴格遵守，讓正道獲得一如其名的美譽。
　還有幾家公司在別人不願投資、需要相當技術的方面努力。例如，裕隆投資的中華台亞公司與工研院合作規劃彈性系統，準備開發生產齒輪、托架等零件，並將和一家英國公司合資四千餘萬美元，生產汽車等速接頭等精密零件。另外，台灣厚木公司替裕隆研究中心開發的轉向系統方面的零件，也即將在今年春天推出。
　但一位熟悉汽車工業的人卻批評，這些點點滴滴無異於杯水車薪，絕非汽車零件工業目前最具發展潛力的方面。

模仿力的優勢？

　汽車零件工業究竟在那些方面佔優勢呢？
　根據一般汽車界人士略帶嘲諷地分析：「我國製造的仿冒零件幾乎是以假亂真，可見品質應該不差。」去年英國禮蘭汽車公司來台灣採購汽車零件，新聞媒體再度透過禮蘭口中誇讚汽車零件深具發展潛力。
　而禮蘭公司在一個私下的場合卻率直地說：「我不認為你們現在能生產供應英國本廠的零件，不過我卻對你們copy的能力很感興趣。」
　大多數汽車界人士都瞭解所謂「世界零件中心」可能只是「售後服務零件中心」。因此有人反過來推理，把汽車零件業者的仿造能力、修護零件市場蓬勃欣盛看做是我們的優勢。
　主導全國工業政策的工業局當然不會滿意這個說法。雖然零件業者還在享受低廉工資的優勢，但一如其他工業要從勞力密集走向技術密集，汽車零件工業自然不例外。而國內目前不到十五萬的汽車市場卻阻礙工業局對零件工業自動化的輔導，讓零件工廠用自動化大量生產，然後成本降低、品質提高，而中小企業的家族形態自然能突破。
　工業局替汽車工業下了一帖「大汽車廠」的藥，希望市場成倍數擴大能治癒零組件工業的疑難雜症。「我們引進三十萬輛大汽車廠就是要突破現在的困境，」身為工業政策執行者，副局長吳惠然再度肯定零件工業會因此而開創一番新局面。
　不過，一位汽車界人士指出，市場太狹窄固然阻礙零件工業發展，但政府十幾年來未做修正的自製率規定也難辭其咎，而原材料工業基礎薄弱更非業者能力範圍所及。

自製率的漏洞

　根據工業局規定，我國汽車工廠的國產汽車必須達到七○％的自製率，但這份保護國內汽車零件工業的美意卻漏洞百出。自製率規定國產零件總金額必須佔整輛車價格的七○％，舉例來說，汽車引擎佔自製率的一八–二○％，車內椅墊等裝潢品也佔一五–一七％的自製率，零件業者兩相衡量之下，當然願意生產投資少、利潤可能差不多的車內裝潢品。
　另外，各類進口零件經過工業局證明為汽車廠使用後，一律徵收三五％的稅。而有部份國內技術未成熟、成本高的零件需要特別保護，價格卻無法和徵稅後的進口零件分庭抗禮，汽車工廠自然樂得向國外採購。
　原材料工業基礎不夠紮實確是另一大牽絆。台大經濟研究所教授陳正澄的看法可代表一派：「要有好車先要有好零件，要有好零件先要有好材料。」他們耽心國內鋼鐵、塑膠、橡膠的工業水準還趕不上國際水準，靠進口不但會削弱競爭力，還可能受到他人控制。業者最常提到的就是中鋼目前還做不出來的合金鋼和車身用的薄鋼板，而國內自製的儀表板塑膠皮加熱後紋路就會消失。
　經濟部長趙耀東批評部份國人存有「狹隘的民族主義」，不肯承認自己不如人，也不願向別人學習，為徹底糾正這種心態，他替汽車零件工業請來一位外國老師–日本豐田汽車公司，教導技術、管理，還負責行銷。
　工業局副局長吳惠然打算先給汽車零件工廠「打個分數，看看他們程度如何，再給予個別指導。」如果零件工廠製造的零件達到國際水準，只需技術指導；會計、管理都健全的中等程度工廠，最好能和日本豐田技術合作。至於其他工廠，他笑笑說：「只能給他們一般中小企業輔導了。」
　走訪中南部幾家大的零件工廠，大家都表示歡迎「老師」，不怕競爭，甚至還有一、兩家工廠打算全力爭取這個市場，願意放棄原先預備獨個向外擴大外銷市場的計畫。
　儘管表面信心十足的樣子，大多數業者還在暗自耽心提過千百遍的老問題：日本人慣於「留一手」；賺錢的工廠進來，技術需生根的工廠反而沒進來；豐田可能故意挑剔，培植自己的衛星工廠，「吃掉」我國零件工廠。
　「杞人憂天，」吳惠然衝口而出的第一句話。他舉個例子來解釋，豐田汽車公司是「籃球隊教練兼隊長」，我國零件工廠是「隊員」，將來帶隊出去比賽，「教練會留一手不給隊員嗎？」
　但是，一位觀察者指出，我們也應先徹底調查清楚自己零件工業的現況，就過去汽車零件業留在工業局的資料並不完整來看，恐怕「日本人對我國汽車零件工業的數字、結構瞭解得比我們還清楚。」

還要趕多久？

　日本豐田、日產兩家汽車公司曾在兩年前來我國調查汽車零件工業，豐田的結論是：「至少比日本落後二十年。」
　既然已經落後二十年，三十萬輛的大汽車廠能縮短多少追趕的時間呢？
　根據吳惠然估計，大概六、七年後大汽車廠達到二十萬輛經濟規模，我國汽車零件的成本、品質就會跟上國際水準了。
　「如果不符合國際水準，大汽車廠也會死掉，」吳惠然大有背水一戰的決心。