航空工業待起飛

國際航空製造業的形勢也使台灣有機可乘。

一位在美國航空界服務的華籍人士指出，由於發展、生產新飛機的成本越來越高，而世界航空市場競爭也越見激烈，就算歐美的波音等老牌大廠也不得不找日本、韓國等後進國家聯手，取得人力、資金，以維持競爭力。目前台灣正可以伺機聯絡「飢餓的公司（hungrycompanies）」合作，以盟友、而非競爭者的身分跨入航空業。

 

造飛機也要好時機

 

而國內的發展條件也已成熟。從事航空工業，必須有高科技製造能力和經濟能力。成功大學航空太空研究所客座教授邱輝煌就肯定，台灣已逐漸累積出這兩方面的實力。

連韓國航空公司航空研究所所長洪本植都認為，台灣航空工業的技術領先韓國，他以我國中山科學院航空工業發展中心自力陸續發展出噴射教練機、戰鬥機為例：「不談性能如何，你們能自己設計出一架噴射機，就是有能力。」

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台灣民間充沛的游資也是發展航空工業潛在的有利要素。由於航空工業投資大、回收慢，沒有充足的資金後援難以持久。在美國航空界工作二十年的閻經國就指出：「趁現在錢多的時候，可以找另一個發展機會，機會一放過就很難再回來。」

 

軍方轉民間

 

但是條件看似充足的台灣，仍要跨越一個關鍵的高欄：如何把目前以軍方為主幹的航空工業，擴大為以民間為主體的工業體系。

「現在能造出飛機不代表有實力，要能賣出去，能做售後服務才表示有能力，」一位時常往來東亞各國航空製造公司的工程師說。

由於以往國內生產的飛機，買主是軍方，賣主也是軍方，對市場不如熟悉國際市場的民間工業敏銳。了解航空業的應太顧問公司沈正中就認為，只有民間大量參與，才可能使國內航空工業產能加大，成本降低，加強國際競爭力。同時，打入國際市場，也特別需要了解行銷、有國際觀的管理幹部，而目前國內極度缺乏這種人才。

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因此，一位航空工業的顧問認為：「我們在設計、製造方面領先韓國兩年，在行銷、計畫方面卻落後他們兩年。」

為了達成建立完整航空工業體系的使命，政府的航空太空工業發展推動小組已建議，要成立一家資本二十億，有一千員工的航空製造公司，做為領導整個工業發展的火車頭。

「發展航空工業要有個起點，一定要有一個公司，」小組召集人之一的成大航太研究所所長趙繼昌說。

雖然軍方人力、技術將部分轉移到這個新公司，但航太小組認為，新公司要以民間資本占多數，不但要能製造，也要會行銷。生產飛機引擎零件的東明企業副總經理杜家慶以燒菜比喻：「軍方會做出一桌好菜，不代表他們就應該經營大飯店，也許他們在大飯店做大廚師會更好。」

不過，「發展航空工業，不能只靠一個廠，」趙繼昌補充。

 

長樹，還要長林

 

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由於航空器材零件需要量龐大，沒有一家飛機製造廠商可以全額供應。而國內中小企業的活力，正可以在航空零件業充分發揮。東明企業杜家慶認為，發展航空工業，「不但要長一棵大樹，也要長成一片樹林才行」。航太小組甚至考慮成立航空工業園區，由政府來提供花費最多的品質管制技術和設備，使民間中小企業易於投入。

然而，光靠民間隨興式的參與，不能確保航空工業的成功。在美國貝爾直升機公司主管飛行技術的閻經國強調，由於國內資源有限，「通盤的規畫最重要」。

趙繼昌也承認，只靠現有的訂單，仍不能培養完整的工業體系。工業局一組運輸工具課課長歐嘉瑞指出，未來最大的挑戰，將是如何吸引一向喜愛短線投資的民間企業，投資需要長期堅持的航空工業。惟有政府擬訂完整的長程計畫，確定目標，才是最有說服力的做法。航太小組召集人、工業局長楊世緘承認：「只有做出好的計畫，使大家都看得到遠景，才能談投資。」

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不是汽車，不是造船

 

發展航空工業，將是我國工業發展過程中一次重要的嘗試。楊世緘強調，進入國際市場與民營將是與往日火車頭工業最大的不同。「這不是汽車工業」，不再保護國內市場，以致業者忽視國際競爭力；「這不是造船工業」，不再以一家國營大公司來代替一個民營的工業體系。

事實上，台灣民間在遠東的航空業界曾有顯赫的成績表現。位在台南，全盛時代有四千員工的亞洲航空公司修護廠，一直是美軍在遠東第一線戰鬥機的保修據點。越戰期間，二千五百架美軍戰鬥機靠著亞航維持在最佳狀況。

中美斷交後，美軍的合約流到韓國，成為韓國邁入飛機零件製造的基礎。亞航員工銳減到三百人，一批亞航員工則被挖角到新加坡，也成了當地航空業由修護做起的踏腳石。

走在亞航略顯空蕩的廠區，讓人明顯意識到：今天的台灣在有技術、有資金的條件下，只要掌握好方向，可望在未來的全球航空工業界飛舞出一片絢爛的天空。_