航管系統功敗垂成

洛克希德淘汰出局，使中華民國航管系統現代化的努力遭到重挫。由於台灣上空交通量持續增加，也為應對中共號稱要由上海管轄台灣空域的說辭，民航局自民國六十九年開始推動為期十年的航管發展計劃，更新電腦軟、硬體，布建雷達，聯通全島軍民航管網路，要用最新的技術和服務「使大家認定我們是世界一流」，鞏固我國在國際民航界的地位，民航局副局長樓維華談到當年的用意。

而由洛克希德包下的自動化航管系統，正是整個十年計劃的核心。「為了它（不能完成），十年計劃已做好的，現在都不能用，」民航局航管組長李景焜坦承。

起步就錯了

為了進行十年計劃，民航局調集三十多位技術人才，組成系統工程隊，全程推動，更請來美國麥特（Mitre）公司擔任由規畫、發包、以至監工的諮詢顧問。投入大量人力、財力，今天的航管系統卻仍在五年前的水準原地踏步，為什麼會演變至如此？

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民航局要求的新航管系統新穎而複雜，加高了系統發展的困難，固然是原因之一；但細察航管系統發展過程，卻發現我國政府的採購發包制度更為關鍵。由於政府體制，民航局選擇了一家航管系統能力不成熟的公司，而洛克希德又用不可能成功的方法試圖開發這套領先世界的新系統。

「中華民國的採購制度是買米、買煤的，不是買電腦的制度，」一位熟悉航管系統內情的外籍工程師搖頭說道。

近年來為國內科技業者詬病的政府採購制度，一直以最低價格為爭取目標，而不參考性能、廠商能力等其他重要因素。在最近台灣需求的技術水準向上提升後，這套久未調整的制度往往難以在價格、性能之間求出最適當的平衡點。

低價找生手

因此，當洛克希德在投標時，亮出最低價革（三千九百萬美元，不及競爭對手一半價碼）、最短交貨期限（五年為期，在簽約後第二十七個月交出位於台北松山的區域管制中心設備）、「技術轉移」（整套航管系統電腦軟體在台開發）三張大牌後，民航局也顧不得洛克希德是否力有未逮，將合約交給洛克希德。

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是後證明，民航局選擇洛克希德的決定，忽略了洛克希德在航管系統仍顯稚嫩的經驗及能力。

在美國能造黑鳥偵察機、太空梭的洛克希德，雖然是國防、航空工業的巨人，卻是航管系統的新手。

承包台灣航管系統的，是年營業百餘億美元的洛克希德集團中不起眼的洛克希德電子公司，不過一千七百人規模。而在承包我國合約前，洛克希德只有包攬沙烏地阿拉伯航管系統的經驗，「而沙國系統，遠不及台灣的先進」，麥特公司工程師史羅勃（BobStevens）比較。洛克希德的沙烏地系統，最後卻仍由於沙國政府不滿意，以拒付尾款收場。

被人利用

事實上，低價爭取台灣市場是洛克希德的策略運用。目前正為已解散的洛克希德台灣公司處理善後的一位人士承認，洛克希德一直想跨入航管系統市場。在台開出低價，為的是要以台灣為根據地，掠取其他買主。由於在我國之後，韓國、中國大陸、比利時、泰國相繼也要更新航管系統，洛克希德想用台灣的具體實例來贏得其他合同。

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而將航管系統這紙重要合約交出去的台灣，更管不了這張合約要如何執行。

由於洛克希德又承諾技術轉移，因此整個系統要在台灣開發，反而使台灣無法享用洛克希德的成功命脈－－具備系統管理專業專業能力的人才。

一位代表洛克希德台灣公司卻不願透露姓名的人士指出，洛克希德的確無法將技術高手派來台灣。由於航管系統與國防技術相關，有關的專業人士都在美國政府的嚴密管制下，很難長期出國。因此，為開發航管系統而成立的洛克希德台灣公司，一直苦於缺乏科技管理的主管幹部。

少了把舵能手的洛克希德台灣公司，從攸關最終成敗的系統先期規畫開始，就連連種下失敗的種子。

急就章

從美國派來台北市信義路作鎮的台灣洛克希德主管，在完工限期的壓力下，嘗試開闢捷徑，匆忙趕過先期作業。整個航管系統的整體規畫，只花了兩個星期就迅速通過；當細部設計還未定案，經理人員已開始催促工程師動手寫電腦軟體；由於考慮不夠周延，洛克希德開全球先例，首次將美國Status電腦用在航管系統的決定，事後也證明無法達到民航局的性能要。

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先期規畫已有漏洞，其後有一直不加以補救，反而由於洛克希德與民航局對話不產稱共鳴，兩者間溝通一吋吋加寬，終於陷進各行其是的窘境。

雖然民航局每週與洛克希德開會溝通，雖然在七十九頁的合約書後又附加三百多頁澄清規格的說明，民航局持續修正的規格需求卻總無法植入洛克希德員工的工作目標。當整個航管系統規格有四分之一仍不明確時，趕工心切的洛克希德逕自從美國拿來一九六○年代末期的航管軟體規格，要求本地工程師照章行事。當台灣公司工程師發現美國規格與民航局需求不符，以致無法運作，要將軟體改為適應本地需要時，卻遭到洛克希德制止，要求改回美國規格。「美國公司做的，與民航局要的是不同的東西，」一位本地工程師回憶說道。

誰也不信誰

這就是跨國大公司，誰也不信誰，」他進一步分析。

這套航管系統的發展，先天既已失調，不久自然逐漸顯露進度落後，預算超支等預警訊號。

民國七十五年，當洛克希德猛然發現為了發展航管系統將超支二千多萬美元時，開始調整台灣公司，卻又操之過急，在六個月內共改組十五次，其後，由於進度落後而憂心不已的民航局和麥特公司，忍不住向美國洛克希德總公司反應，在總公司的介入下，洛克希德台灣的總經理在兩年內癟連換三次。「每次找人試試，不行就換，上面一直不了解真正問題何在，」一位已投效本土電腦廠商的工程師回溯。

上層的不安定，更打擊了洛克希德本土工程師的士氣。

一位已返美國的華籍工程師記得，單在一九八六年，軟體工程師的流動率就達到八○％，嚴重掏空洛克希德逐步累積的航管專業知識。

因此，民航局除了當年得到洛克希德三項看似誘人的承諾之外，如今再也無法獲得航管系統實質的改善。洛克希德不但延誤了所有的交貨期限，在系統性能上，更距離要求甚遠，原本要花三秒鐘處理飛航資料的電腦，實際要花三十秒；最多要能同時追蹤顯示二百八十個飛行物的雷達顯示幕，實際能力不到預期的一半。

在今年一月的交通建設月刊上，民航局航管組為文承認：「（最低價、最短時程、技術轉移）這三項最優越條件，相互糾結、牽涉，而成為失敗的致命傷。」

民航局、洛克希德解約後，雙方在台北法庭上相見。最後總共花掉七千多萬美金的洛克希德，控告民航局不當中止合約，並要求賠償三千多萬美元，民航局則反控告洛克希德無法履約，要求退還洛克希德已交貨的硬體設備，讓民航局取回已付出的一千多萬美金。

除了打官司外，民航局還要兩線作戰，一方面維持空中交通順暢，另一方面要適度更新已逾汰換年限兩年的現有設備。

單是要為護現有航管系統，民航局就倍感吃力。航管組長李景焜承認，原本為配合自動化系統於去年啟用，民航局已不再編列舊系統養護、零件採購的預算。現在突然要延長原有設備使用年限，迫於「有的零件已不出廠，要訂做」，民航局只有四處設法搜購應。

民航局更大的壓力在維持空中交通的順暢。

交通部航政司空運科長周文軍就指出，由於東亞各國空運市場的持續看好，行經台灣上空的民航班機隨之增加；而起降台灣的國際、國內班機，又因商旅人數激增，台灣開放天空等多重刺激，平均每天加十個班次，航管人員非常辛苦。

危機暗藏

而台灣空域軍機活動頻繁的特色，共加重的航空管制的緊俏。麥特公司史羅伯指出，雖然軍、民方飛機活動得協調管制，在各國都是問題，但由於台灣幅員窄小，軍方巡防、訓練任務又吃重，比較之下，「在台灣更嚴重一點」。單以位在桃園中正機場的管制中心為例。在晴朗天候時，中正機場班幾起落，加上附近新竹、桃園空軍基地的軍機活動，每天平均有六百架次飛機往來穿梭。

由於洛克希德功敗垂成，中正機場管制設被無法擴增，本該由六位管制員每人平均同時導引六架飛機，現在卻仍由三人負責，每人要全力同時應付十多架飛機的活動，大幅提高因人為疏忽，造成意外事件的潛在危險。

洛克希德挫敗的經驗更打散了民航局得企圖心。為了完成更新航管系統的目標，又為避免採用太過新穎技術可能的困擾，民航局在航管自動化流產後新訂的四年應變計畫中，改打安全牌。

除了爭取到以合理價格（而非最低價格）發包外，在今年十月將再度開航管系統標的民航局，更刻意將規格需求降低。原本民航局要的是市場上找不到現貨的全新系統，現在卻將軍民系統聯線、飛航資料自動顯示等先進需求，全部改為選購，除非有現貨供應，否則不予考慮。「現在就是要把風險減到最低，」一為熟悉內情的人士坦白承認。

任希望在一邊涼快

在中正機廠，航管人員擠在臨時隔間的航管中心角落，任由一牆之閣的管制室在空蕩四年。而在台北公館山邊，花費四億興建的航管新大樓，冷氣二十四小時吹動，冷清清地侍候一字排開的五台大型電腦，以及一片死寂的三層樓高管制中心大廳。

洛克希德除了留給台灣五千多頁白費力氣的技術文件，二十多萬行不能用的軟體程式，更清晰地提醒有錢的台灣，如果想與有技術的跨國公司互利互惠，就要有更聰明的做法。