阿里山森林鐵路神木線，於本年4月27日因樹木側枝斷裂倒下，擊中列車車廂導致翻覆事故，造成旅客傷亡。此事使得阿里山森林鐵路，在莫拉克颱風之後的災損復建作業，猶如雪上加霜。
林務局原規劃登山本線的復建計畫，竹崎至奮起湖路段計畫於本年6月19日恢復營運。除上述事件目前須提昇標準辦理改善事項外，尚因人事行政局有意將林務局請增員額核給相關單位，此舉已嚴重影響其後續運作，亦造成原本即將復建完工的登山本線，無法復駛。此事影響所及，不但嚴重衝擊嘉義縣阿里山地區之觀光復甦，也使現有阿里山鐵路148位員工產生不安定感及管理不易，更可能造成地方政府與中央之間的嫌隙與裂痕。敝人認為萬萬不可，至少須先同意林務局請增員額使其正常運作，後續應該保留兩年交接緩衝期，以求交接轉讓順利圓滿，莫讓冷漠政策與一意孤行，造無可彌補的傷害與遺憾。
阿里山森林鐵路，是台灣最具國際知名度的鐵路，在國際上的文化資產鐵路Heritage Railway名單，Taiwan Alishan Forest Railway更是榜上有名，而文建會在2003年在第一階段就將阿里山森林鐵路，列入台灣世界遺產潛力點。然而，儘管它國際知名，卻在國內的行政資源卻少得可憐。
民國71年10月1日起阿里山公路通車之後，開始連年虧損，只要發生行車事故，就被無情地抨擊，這條鐵路要求被放棄、被移轉與民營化的論點就甚囂塵上，彷彿林務局就是罪魁禍首。事實上，阿里山森林鐵路過去約有250位員工，他們的工作十分辛苦，卻支領比一般交通事業機構較少的薪資，一年大約虧損二億元（天災的災損不計），而林務局用現有森林遊樂區的盈餘，一年大約二億元去交叉補貼虧損，勉強打平。這也正是阿里山森林鐵路為何可以在諸多危難中，存活迄今的關鍵因素。
而近三十年來，扼殺阿里山森林鐵路存續的關鍵，其實不是天災與車禍，而是「冷漠政策」。
何謂冷漠政策？就是政策資源與規範標準不對等。放眼全球的登山鐵路， 火車運量小，速度慢，它是總量管制最佳的工具；但是公路卻適得其反，而鐵路虧損的原因，肇因於阿里山公路通車；山上遊客過多，沿線環境資源破壞，失去觀光品質，關鍵在公路而非鐵路。
然而公路沒人敢說廢除或管制，天災的災損，公路的修復經費高過鐵路，卻無人敢提，只是因為鐵路虧損，就成為冷漠政策下手的對象。
阿里山森林鐵路為台灣贏得國際知名度，執政者誰表達感謝過？林務局挖東牆補西牆，不計代價讓它活下來，又有誰表達感激？鐵路發生事故，高鐵、台鐵、捷運皆有之，高鐵與台鐵也是一樣虧損，大家可曾聽過可曾聽過台鐵行車出事，就要求全線停駛，甚至就得請高鐵接管或是民營化？全台灣就只有阿里山鐵路適用這套標準，因為它虧損，變成爹不疼、娘不愛的養女，隨時就想把她送出去或隨便找人嫁掉。
所以不難理解，2003年3月1日發生車禍，所以當時行政院裁定阿里山鐵路儘速民營化，當時社會反對聲浪雖多卻無力挽回，林務局只得奉命執行。然而，2008年民營化的結果，雖然林務局給了兩間飯店的經營權，與諸多經營優惠當「嫁妝」，到最後宏都公司真正著眼的是飯店，鐵路經營卻是被漠視擱置，竟發生「醜女兒要出嫁，只要嫁妝不要女兒」的悲情下場。
2010年3月政府強制從宏都手中，取回阿里山鐵路的經營權，然而經歷民營化失敗與莫拉克颱風重創，其實阿里山鐵路這個女兒早已經是千瘡百孔，風中殘燭，並沒有獲得政府關愛的眼神。本年4月27日的車禍，又是在各界一片撻伐聲中，再次重演醜女兒要出嫁的悲劇，得交付委託台鐵經營。
台鐵經營累計虧損七八百多億元，這是眾所週知的事。因此台鐵不願經營支線，有它的政策包袱，所以基隆臨港線、高雄臨港線紛紛關閉，連人氣鼎盛的舊山線都不願經營，招商ROT失利之後也寧可放著，由地方政府編列預算來協辦復駛觀光列車。這些尚且是相同軌距的支線，更何況是完全不同軌距與車輛系統的阿里山鐵路，經營有多麼艱難了。1982年6月27日台鐵完成舊東線762mm的軌距拓寬，環島鐵路網的1067mm軌距完成統一，運輸效益整體提升；事隔近三十年，怎能逼台鐵再次走回頭路，必須接手經營一條762mm軌距的鐵路，而且是規格比舊東線環境更嚴苛的阿里山鐵路，實在是情何以堪…（阿里山鐵路管理出了什麼問題？更完整全文請見「蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格」>>）
