搶救台灣落後的機場

直航前夕，一位出版公司董事長由桃園一航廈出境，驚訝航空站的冷冷清清。坐進遭到單一廠商壟斷的機場飲食店，端上一盤連微波都沒弄熱的炒米粉，抬頭一望，屏風上，斗大的「廁所」兩字，令人錯亂今夕是何夕。

昔日，曾讓新加坡國父李光耀派人前來學習考察的桃園國際機場，如今在航空服務評鑑Skytrax排行中，台灣被評為三星，亞洲其他三小龍的機場：香港赤鱲角、新加坡樟宜、韓國仁川全部是五星。三十一個受評機場，只有倫敦希斯洛機場的二星比台灣差。Skytrax的五大指標為：機場網站、地勤運輸、入出境、安檢海關、機場舒適度。

過去十年，台灣不僅不是運籌中心，由於三通遲遲不來，桃園國際機場一直為邊緣化所苦。根據民航局統計，台灣國際定期客貨運航班的架次，由民國九十二年的高峰每週三二一一班，去年只剩三一三○班，等於客運一天少五班，貨運一天少六班。

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桃園機場成為亞洲末段班機場，除了三通，更大問題來自內政缺乏整體規劃，錢全拿去蓋了蚊子機場。

未解習題二：集中資源建設國家門面

李彌指出，台灣十八座機場的興建財源全來自民航事業作業基金。十八座機場，只有桃園一座賺錢，高雄小港勉強打平，其餘十六個機場全都虧損累累。但過去十年，台灣卻忙著擴充這些機場，反而是桃園國際機場擴建阻礙重重。「台灣蓋了很多航空公司不去的機場，」他說，結果卻要全民買單。

李彌舉花蓮機場為例，花蓮機場還沒有擴建時，每年有一三○萬旅客，水電費每個月二十萬元；擴建完，水電每月八十萬，旅客卻少於一百萬。去年，花蓮機場使用率只有一五．五四％。花蓮機場一年虧損超過三億元。

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根據民航局的統計，去年台灣十八個機場，有十二個使用率低於五成。落山風嚴重的恆春機場，使用率只有二．三三％；屏東機場使用率只有四．一六％。一位民航局官員私下說，高鐵建立之後，西岸除了松山、桃園、台中、高雄四個機場，其餘機場根本已經沒有必要，重點是把高鐵周邊接駁做好。但各地方民代、縣市長不管三七二十一都要機場，政策決定後，機場文官只能「按著目標，畫靶心」，捏造未來營運數字。「蓋了大機場，接下來就來民代、縣市長要機場回饋金，沒完沒了，」他深惡痛絕。

當各國都在傾國家資源力拱「中樞機場」，只有台灣還在內耗。以七月四日包機直航為例，一位民航局文官透露，當初只建議松山、桃園、台中、高雄四個機場，沒想到，「開獎」結果是八個。「這不只影響航空公司而已，重點是分散的行政成本很大，」亞太營運中心規劃一員，世新大學法律系副教授林垣批評。一次開八個機場，不管有沒有人飛，八個機場都必須有安檢設備、海關、航管人員，這些建設全都是龐大的社會耗損。

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近幾年，桃園機場的國際航線很多是靠港澳線在撐場面，如今要分到八個機場，國家機場更吃不飽。「運量不集合在一起，就不可能產生綜效。沒有綜效，空有航空城條例根本沒有用，」林垣表示。

林垣認為，七月經建會的桃園機場航空城條例，沒有對症下藥。政府以為只要讓機場管理局變成「公司」，就可以解決問題。但桃園機場的問題，一是財源，二是管理事權不統一，同住一個屋簷下的機場主任，管不了航警局、海關、檢疫的衛生署，「這些最基本的問題不解決，法規不鬆綁，換什麼帽子都沒有意義，」他說。

林垣舉香港為例，五星級的香港赤鱲角機場就是由公務員經營。在國際機場管理條例的授權下，這些公務員被賦予權限，除非被證明是犯罪，否則不受僵化的採購流程限制，制度面就允許創新。香港機場的管理委員會董事會，包含各事權單位：海關、航警、衛生的最高主管，直接做內部協商，在各單位背書下做出政策。機場管理局局長對於海關、航警等單位人事有考核權與指揮權，這樣事權才能統一。

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民航局局長，現任成功大學管理學院院長張有恆說，台灣現在要做亞太營運中心的時機已過。現在不被邊緣化，第一必須爭取貨運，第二必須爭取從台灣出發的班機，能在大陸落地載人、載貨後，轉飛歐陸、美國的第五航權。

未解習題三：大陸航權談判，爭取台灣最大利益

「現在大陸給的，根本是把巧克力夾心拿掉的糖果，」前陸委會主委陳明通直陳。陳明通說，台灣與大陸首次的復談，只拿到十八班客運包機，比民進黨時期的腹案都不如。民進黨時期，透過準官方機構授權去談的，觀光、貨運與空運三合一綁在一起，幾乎已經談成。但這次大陸看準，馬政府必須在七月四日兌現競選支票，就把貨運拿走，台灣居於談判劣勢。

大陸現在對台灣開放的航權，遠低於對其他國家的開放。以第五航權為例，去年大陸同意美商FEX由美國飛上海之後，可以轉飛歐洲，給了美國延遠權。「為什麼美國可以，我們不可以？」李彌問。另外影響台灣飛歐洲線成本的大陸領空權，迄今大陸官方也都沒有點頭。

陳明通說，三通對於香港與澳門會有一定影響，未來談判，大陸絕不會無條件給台灣好處。但負責談判的人如果不知道台灣的最大利益，拉高籌碼，就很難替台灣爭取最大的利益。

曾經蹉跎掉的時光難以復返，面對停滯十年後的唯一契機，馬政府扛著的是台灣的未來。

台灣有12個機場使用率低於五成

　恆春機場：2.33％
　屏東機場：4.16％
　望安機場：5.00％
　花蓮機場：15.54％
　綠島機場：16.63％
　台南機場：25.44％
　馬祖北竿機場：27.58％
　蘭嶼機場：29.42％
　七美機場：31.34％
　馬公機場：38.46％
　馬祖南竿機場：39.41％
　台北國際機場：40.64％
　台中清泉崗機場：51.75％
　台東豐年機場：53.14％
　高雄國際機場：55.56％
　嘉義機場：72.68％
　桃園國際機場：80.78％
　金門機場：146.62％資料來源：民航局
    全球機場評比，桃園機場排名落後

五星級★★★★★

　香港赤鱲角機場
　新加坡樟宜機場
　韓國仁川機場
　慕尼黑機場四星級 ★★★★

　阿姆斯特丹機場
　雅典機場
　丹麥機場
　南非開普敦機場
　馬來西亞機場
　倫敦城機場
　澳洲墨爾本機場
　雪梨機場
　溫哥華機場
　維也納機場
　芬蘭赫爾辛基機場
　蘇黎士機場三星級 ★★★

　巴林機場
　阿布達比機場
　曼谷機場
　杜哈機場
　杜拜機場
　約翰尼斯堡機場
　科威特機場
　西班牙馬德里機場
　紐約甘迺迪機場
　巴黎戴高樂機場
　波蘭華沙機場
　桃園國際機場二星級 ★★

　倫敦希斯洛機場
　莫斯科機場資料來源：Skytrax

什麼是第一、第五航權？

航權是指一國的飛機，飛入或飛經他國的權利。一九九四年芝加哥會議，把航權分為五種。對台灣影響最大的兩岸航權，一是第一航權，一是第五航權。

第一航權簡稱飛越權，就是台灣籍航空公司得以飛越中國大陸領空的權利。由於不能飛越大陸領空，長榮與華航都得繞一大圈，從赤道走，既費油也花時間。若能爭取第一航權，台灣飛歐洲線的競爭力大增。

第五航權，又稱延遠權，允許本國航機可以在第三國作為中轉站上下客貨。如果大陸給台灣第五航權，由台灣起飛的班機，可以在大陸降落載貨集貨，飛往歐美，這將是台灣最大的利基。