十二年來，額頭上刻著「台灣高鐵」四個字的殷琪，將走下高鐵舞台。
她留下了一條改寫台灣西部走廊，令台灣人自豪的高鐵。也同時宣告，全世界最大的BOT失敗。
台灣高鐵的財務問題，從營運第一天就開始陣痛，為什麼此刻突然急著逼殷琪下台？為什麼政府突然「強勢介入」台灣高鐵公司的治理？
時序要回到今年七月。
七月十三日，政府、台灣高鐵與銀行團簽下第二度的三方協約意向書，議定三千八百二十億的聯貸案，之後議約陷入僵局。在那之前五天，監察院也發出糾正案，要求行政院兩個月後必須提出解決方案。
八月二十四日，交通部長毛治國請殷琪到交通部見面，指出交通部需要對立法院、監察院交代，而泛公股已成台灣高鐵最大股東（原來預期「零出資」的官股，至今持股已高達三七．八％），到了董事會改組的時刻。「他跟我講這個，我當然聽得懂，」殷琪說自己願意從董事長位子上下來，毛治國沒置可否。
高鐵不能在你手上活著
事實上，在毛治國看來，面對政治力、銀行團的壓力，要讓高鐵公司活下去，唯一的方式就是讓政府來主導董事會。
「面對立法院、監察院，我們沒辦法在民股還有主導權的時候，給予高鐵支持。我們都希望高鐵活著，但不能在你（民間）手上活著，」殷琪回憶毛治國的溝通語言。
殷琪雖然不認為換人就能解決台灣高鐵的問題，但九月四日她跟董事會討論的結論是，「他們（政府）認為這樣可以解決問題，就讓他們試試看好了。我的態度是，雖然我認為這不合理，但我會以大家的意見為主。」
董事會那時並提出若是「民股」代表要從經營者位子上退下來，政府應先進行財務結構與股權的改善。殷琪也準備在週二（九月二十二日）董事會上，正式向董事提出辭呈。
從八月二十四日被「建議」，到九月二十二日對董事會提出辭呈，整整三十天。
九月二十二日上午十一點，當本期《天下雜誌》正在印刷時，高鐵董事會將要召開。殷琪透露，有一位大股東強烈反彈，認為政府不透過股東會選舉，又要拿下經營權，行徑有如強盜，因此當天董事會恐有波折。
「殷董我很佩服，她很努力把高鐵蓋起來，一切把公司擺在前面，個人去留不是最重要的，」將隨殷琪辭職的台灣高鐵執行長歐晉德，十八日接受《天下》專訪時說。
依據BOT契約，原先預計在二○三三年才會發生的事，部份提早到二○○九年九月發生了。台灣高鐵有了第一個官股董事長，台灣高鐵將進入官方掌控的年代。
高鐵vs.廢鐵
根據《天下雜誌》週末進行的民意調查，不論是否坐過高鐵，六成以上台灣民眾對高鐵的印象是快速方便。雖然不少人嫌票價貴、車站周邊接駁不便，但對高鐵仍有「服務品質好、安全穩定、是國家進步的象徵」的印象。（見下頁表二）
被問到「現在台灣高鐵面臨財務危機，若政府要出手協助，還需要再投入三千八百億元，你覺得高鐵值不值得政府出手協助？」時，也有四成民眾認為「值得」。（見表三）
由各項數據看，殷琪留下的不是一條廢鐵，而是以全球標準衡量，都不算差的高鐵。
建過中山高、北二高、台北捷運的歐晉德說，興建期遇到了世紀的九二一大地震，但台灣高鐵只比預期晚一年通車。預算只超支了六％，「從全世界來看，這都是不可思議。」
每次高鐵出包，媒體大幅報導，彷彿世界末日。但高鐵營運二年半，準點率九九．一八％，甚至好過日本新幹線的九八％。
然而，高鐵BOT十二年來引起的社會紛擾，政府為了支持高鐵興建，破壞了法治，也難以磨滅。
很難「正大光明」的對話
一樁全世界最大BOT案的失敗，絕不是用政府顢頇，商人奸巧，全是官商勾結這種二分法可就能帶過。
高鐵案的真相是人人都受了委屈，卻又人人理虧。
「台灣的問題在BOT政府與民間應該是合夥關係，面對整個經濟大環境改變，是不是早就該坐下來討論一下，發生了很多問題都沒有解決，」歐晉德說。
從架構上，台灣高鐵與政府、銀行間的契約，處處存在著制衡與談判的需要。但高鐵十二年，三方卻始終沒有共同面對政經大環境改變的真相，尋求「合理」又「合法」的解決方案。
「監察院的糾正，不是糾正行政院『支持』興建高鐵，而是糾正行政院的行政行為不合法，」七月初，對行政院、交通部、經濟部、公共工程委員會、財政部祭出糾正函的監察委員李復甸開宗明義。
監察院兩份調查報告，七大點調查意見，多是針對行政院未經合法評估程序，逕行以政策命令，指揮官方控制的基金會、企業投資高鐵，導致巨額虧損。監察院也發現，高鐵財務標準已連續四年不符合契約規定，且日趨惡化，但交通部長期視若無睹、粉飾太平，徒增政府財務風險，失職不當。
以航發會為例，航發會章程明定其目的為「協助發展航空事業」，投資高鐵根本不符合其設立目標。但人在中南美洲訪問的交通部長林陵三在接到行政院秘書長卓榮泰的電話後，立刻指示次長，交代航發會通過轉投資高鐵四十五億。
「我調查的感想是，從國民黨到民進黨，不論哪一任政府，都不想把高鐵這個案子弄清楚，」也做過立委的李復甸感慨。民主國家，政府要解決高鐵的難題，要做事，應該編在預算裡，通過立法院審核。但現在不論哪一任政府，都不願進立法院。民間企業這方的代表殷琪，對政府態度的感應更敏感，她舉跟政府開會的地點為例。
「我們永遠不能在一個正大光明的場合開會，永遠都要用下班時間，一下到郵政博物館、一下到世貿聯誼會……，這是政府心態的問題，」殷琪說出官員做事必須跟媒體、政客躲貓貓的困境。
官方不願、不能面對問題，讓高鐵BOT問題愈走愈歪。爭執多年、至今仍然飽受批評的「原始股東增資」問題，就是一例。
一般企業決定是否投資，就看風險與獲利之間的理性估算。高鐵BOT的情境中，卻複雜許多。
問歐晉德為什麼台灣高鐵的股東們，總是把經營上問題，怪到「大環境」改變，難道大股東不用承擔風險嗎？
他說，「如果真的是基於風險，那這些股東五、 六年前，就該退場了。從投資者立場，那時終止就算了。」但當時政府一直用「負責任」要求股東們。股東們「就一直熬、 一直熬啊。」
又譬如碰到九二一地震，政府指定鐵路規範要改，工期被迫延遲六個月，成本也增加四百億，台灣高鐵要求增加預算。「政府說你們先趕趕看。等到規範改完了，政府就說，你們已經趕完了，應該沒有影響嘛，對於高鐵增加的成本，又隻字不提，」歐晉德說，「大家都半推半就走到現在，很多事情停滯在那裡，既有的問題根本沒有解決。」
四個誤判怎麼追究？
若要論功過，決定辭職下台的殷琪，也承認自己十二年一路走來，有好幾項「錯誤判斷」。
首先，她過度樂觀，相信政府預估的運量數字。事後才知道，為了BOT招商，政府把這個數字灌過水，每天估計高達十八．六萬旅次。當時，政府沒有對承包的民間伙伴公布一九九一年，請法國高鐵預估的「較保守」——每天只有七．六萬旅次——卻更貼近今天現實的數字。
其次，站區開發利益又是一例。以同時牽涉中央、縣市政府的五大站區開發為例。一九九七年迄今，經建會一共改了三次，站區開發的內容，跟當初已經沒有一個相同。
當年，台灣高鐵預估站區開發利益六百億是對手「中華高鐵」團隊的十倍，是奪標的關鍵。但十二年過去，這部份的收益為零。顯然，殷琪領頭的台灣高鐵團隊，做錯了預估。
第三個誤判，是相信政府對「伙伴」關係的承諾。殷琪指出，當年她「不夠有智慧，社會成熟度不夠」。雖然原始股東富邦蔡萬才、長榮張榮發等「長輩」，早就提醒她「政府是不可信賴的對象」，比現在年輕十二歲，想要有個挑戰的她，仍然走進這個不明確的BOT案。
第四個誤判，是輕忽了台灣政治的複雜度。殷琪說，當年是李登輝總統掌政，雖然也有政治力介入，但也有政策，也比較「集權」。不像今天的政治環境這麼複雜、多元，干擾力量多，很難有明確政策。
政府，也正忙著面對十二年來，合夥經營高鐵的種種「誤判」。
「追究不是重點，重點是高鐵要怎樣繼續下去，」交通部政務次長葉匡時說。
聯貸成功機率大增
根據交通部的規劃，解決高鐵問題有三種可能性，第一是融資破局，高鐵跳票後半年，進行強制收買。這是三輸，政府馬上要拿出近四千億預算，台灣高鐵馬上變成國營事業，員工變成公務員。
第二是不具投票權的特別股，全轉換為普通股，官方變成第一大股東，董事會過半由官派。
第三則是特別股不轉換，董事會重組也不減資，兩方坐下來喬席次。目前，交通部屬意的是第三方案。一來變動最小，二來包括官股在內，高鐵有五萬多小股東，政治後座力最小。
「政府不會再增加保證債務的金額，」葉匡時強調。但可預期的，隨著官股董事長上任，加上財務結構改變，聯貸成功機率大增。
九月十一日，交通部已經啟動協調委員會的機制，由毛治國邀請，李遠哲、許勝雄、范光群、薛琦等人，將針對台灣經濟變化，高鐵運量只有原先三分之一的現實，決定特許期是否延長，來解決高鐵折舊過高的財務結構問題。
接下來，就看接棒的官股領導人，如何解決政府、民間、社會過去一直無法「正大光明」面對的問題。
