在供過於求的微利時代，海運業今年上半年的表現，可說徹底打破了這個魔咒。
根據剛出爐的半年報，和去年同期相比，遠洋貨櫃業者長榮海運轉虧為盈，陽明海運今年上半年獲利二三．二二億，是去年全年盈餘的兩倍。近洋貨櫃市佔率第一的萬海航運，在三月創下歷史單月新高紀錄。運送穀物、鐵礦的散裝業者裕民航運，獲利是去年的三十五倍。
根據研究機構Clarkson Research Studies七月的資料，今年全世界貿易量增加九％，但船噸量只成長六．八％。需求大於供給，全世界海運業因此一路暢旺。
拜亞洲區的進出口成長激增所賜，更讓海運業擺脫魔咒桎梏。
其中躍為世界生產中心的中國大陸，一舉一動都影響海運業。基礎建設增加對鋼鐵的需求，刺激散裝運價從去年第四季就開始翻升；生產價格低廉，讓歐美地區對亞洲民生消費品的採購量增加，遠東到歐美的運價也陸續調漲。
景氣好轉，海運業者是人人皆大歡喜。但仔細比較其中的獲利率，仍有高下之分。（見表）
像一匹黑馬，跑出意外佳績的陽明海運，上半年股價和獲利都超越龍頭長榮海運。其關鍵就在於與國外航商的策略聯盟奏效。
原本就有伙伴關係的中國COSCO、日本K-Line及台灣陽明海運在去年加入韓國Hanjin後，組成ＣＫＹＨ聯盟，是全球船運界的第二大聯盟。
策略聯盟，讓陽明海運既節流也開源。例如和其他業者共同攬貨可以降低單位營運成本和增加裝載率、客戶臨時需要艙位，即使供給不足也能快速調度。一位分析師指出，從合併報表來看，近兩年陽明營收規模相當，但獲利率卻成長三倍。
微利魔咒沒有困住海運業者，但經營績效隨著景氣起伏，卻是他們得積極對抗的宿命。
「專注經營，再分散風險就是一條出路，」萬海航運副總經理李炫宏說。從亞洲線起家的萬海航運，四年前開闢美洲線，上半年運價調漲，營收有一五％來自於此。
未來的競爭更在於規模與速度。
長榮集團董事長張榮發在接受《亞洲華爾街日報》訪問時指出，未來十年將以近三十億美元擴充船隊。陽明和華航合作，進行兩岸間的海空聯運，萬海也積極評估投資大陸內陸運輸系統。
亞洲區將成為世界貨運中心，誰能在未來物流鏈裡取得一席之地，才是保持長勝的關鍵。
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